Tentoonstelling tot bevordering van Veiligheid en Gezondheid in Fabrieken en

Werkplaatsen.

(Vervolg en slot van bladz. 296.)

Op de meeste schepen vereischt het vrij veel tijd om een sloep, die in de takels hangt, buiten boord te brengen. Het valt niet te ontkennen, dat de algemeen gevolgde handelwijze, waarbij eerst het eene einde van de sloep tusschen de davids door wordt gevoerd en daarna het andere einde, zeer omslachtig en lastig is. Het is zeer gewenscht, hierin verbetering te brengen, doch tot nog toe werd in deze richting weinig gedaan.

In de gedrukte circulaire van den Heer G. Metz, waarin deze zijne klampeninrichting beschrijft, (zie bladz. 295), geeft hij ook aan, den afstand tusschen de davids grooter te maken dan de totale lengte van de sloep De davids staan dus niet rechthoekig op het boord, maar schuin naar binnen. Als de bovenstukken der klampen worden losgemaakt en met de boot naar buiten boord glijden, worden de boveneinden der davids medegevoerd en komen deze dus te gelijkertijd in den gewenschten stand om de boot te water te laten. Het model op de tentoonstelling vertoont alleen de klampeninrichting, zonder boot of davids. Dit is te betreuren, daar de hier beschreven inrichting der davids zeer eenvoudig is en dus aanbeveling verdient, indien het blijkt, dat zij goed en zeker werkt. Dit laatste kan echter alleen door beproeving blijken. Terwijl de boot naar buiten loopt, beschrijven de koppen der davids cirkelbogen, hun onderlinge afstand wordt dus eerst kleiner, totdat de davids langscheeps staan en daarna weer grooter. Slechts in een der standen kunnen de takels recht op en neer hangen, in elken anderen stand hangen zij schuin en moet dus de boot eenigs

zins opgelicht worden. Het zal dus practisch moeten worden aangetoond, dat het mogelijk is, de helling der klampen, de lengte der niet overhaalde takels en den afstand tusschen de koppen der davids zoodanig te regelen, dat niet het naar buiten draaien der davids wordt belet door het gewicht van de boot. Een andere inrichting voor hetzelfde doel wordt tentoongesteld aan het model van het klampenstelsel van den Engelschman Rees (bladz. 296). Hierbij zijn de gedeelte der klampen, die de sloep aan de binnenzijde steunen, verlengd en omgebogen tot davids; de ondereinden zijn scharnierend op het dek of op de stoelen bevestigd. De buiging is zoo sterk, dat de loodlijn uit het zwaartepunt van de sloep buiten deze scharnieren valt. Als dus de klampen aan de buitenzijde van de boot losgemaakt zijn, zakt deze met de davids naar buitenboord. Om te zorgen, dat dit niet plotseling geschiedt en om de davids weer op te kunnen zetten als de sloep geheschen is, is aan de binnenzijde bij elken david een zware stut geplaatst, waaraan deze met een tweede takel is verbonden. Om dus de sloep buiten boord te krijgen worden eerst de buitenste beenen der klampen op de vroeger beschreven wijze los gemaakt en vervolgens de binnentakels gevierd, totdat de davids den gewenschten stand hebben. De sloep hangt dan op de gewone wijze aan de sloepstakels buitenboord. Deze inrichting is eenvoudig, werkt aan het model zeer goed en is ook blijkens het prospectus op een aantal schepen van groote Engelsche maatschappijen in gebruik.

Bij het meermalen genoemde stelsel van den Heer Metz is ook eene inrichting aangegeven om de boot neer te vieren door middel van een enkelen tros in de boot zelf, zonder dat er volk aan boord behoeft te blijven om de takels af te vieren. Dit kan in enkele gevallen, als het noodig is het schip met groote haast te verlaten, van veel belang zijn. Een model of eene uitvoerige beschrijving zou echter noodig zijn om te kunnen beoordeelen of de inrichting de noodige waarborgen van veiligheid oplevert en of er geen gevaar bestaat, dat in een boot met passagiers onbevoegde handen een verkeerd gebruik van de inrichting maken.

Verschillende modellen worden tentoongesteld van inrichtingen. om, als de takels zijn afgevierd, beide te gelijk op het juiste oogenblik uit te haken, zoodat niet de boot aan een takel

blijft hangen, of door het rukken van de takels kan worden beschadigd.

Hoewel niet kan worden verondersteld, dat alle lezers met elk der toestellen in bizonderheden bekend zijn, is het toch waarschijnlijk, dat de meesten wel een of meer dergelijke inrichtingen kennen en wij achten het daarom overbodig ze allen te beschrijven, iets wat zonder figuren toch slechts gedeeltelijk zou gelukken.

Door de Koninklijke Nederlandsche Marine zijn modellen ingezonden der reeds sedert lang in gebruik zijnde valtoestellen van Visser en Van Haeften. De gemakkelijke en practische bruikbaarheid van beide is in zee reeds dikwijls gebleken. Ook bij de inrichtingen van Duinker (bladz. 295) en Rees zijn haken voor dit doel aangebracht.

Het is bekend, dat op schepen met groote bemanningen en vooral met veel passagiers, naast de booten ook vlotten worden gebruikt om in geval van een zeeramp de opvarenden te redden. Om ruimte uit te sparen is men er dikwijls op bedacht geweest deze vlotten zoodanig in te richten, dat zij in gewone omstandigheden aan boord andere noodzakelijke voorwerpen. kunnen vervangen. Tot deze soort behoort „Copeman's patent seat", tentoongesteld door Charles Remy & Bienfait te Amsterdam. Het is een klein vlot met luchtkasten, dat dichtgeslagen den vorm krijgt van een gewonen zitbank, die aan dek geplaatst kan worden.

Het talrijkste is de derde rubriek vertegenwoordigd, namelijk de middelen ter verkrijging van communicatie met den wal, vooral wanneer wij hieronder ook de reddingbooten verstaan.

Vooreerst behooren hiertoe de scheepsknal- en lichtsignalen tentoongesteld door Wijnmalen & Hausmann te Rotterdam, waarmede een in nood verkeerend schip van zijne tegenwoordigheid kan doen blijken. Zij zijn eenvoudig in de behandeling en hebben boven kanonschoten het voordeel, dat licht en knal hoog in de lucht worden voortgebracht, waardoor men grooter kans heeft, opgemerkt te worden.

Om communicatie met den wal te verkrijgen is het eerste en moeielijkste werk het schip door eene tamelijk stevige lijn met den wal te verbinden; is dit eenmaal gelukt, dan is het betrekkelijk gemakkelijk een tros en een wipper over te brengen,

waarlangs een reddingboot of een ander reddingmiddel heen en weer gehaald kan worden om achtereenvolgens de bemanning bij gedeelten of een voor een aan den wal te brengen.

De algemeen gevolgde handelwijze is, dat men tracht van den wal uit eene lijn te werpen over het in nood verkeerende schip. De lijn wordt hiertoe verbonden aan een vuurpijl of aan een projectiel en hiermede naar het schip geschoten.

De Noord- en Zuid-Hollandsche reddingmaatschappij te Amsterdam heeft een geheel compleet vuurpijltoestel, bij haar in gebruik, ingezonden; de Zuid-Hollandsche maatschappij tot redding van schipbreukelingen te Rotterdam zond een vuurpijltoestel en een mortier met wagen; de firma Crans & Co., te 's Hage stelt ten toon een kanon op affuit en de firma Wijnmalen & Hausmann een pneumatisch kanon, allen met hetzelfde doel. De groote moeielijkheid bij al deze inrichtingen is, dat men om een belangrijken afstand te bereiken, eene groote snelheid aan het projectiel moet geven en juist hierdoor gevaar loopt de lijn te breken, tenzij men haar zeer zwaar maakt, waardoor zij weêr de beweging van het projectiel belemmert.

Wanneer van het schip uit geen pogingen worden gedaan om eene lijn aan den wal te krijgen, is men wel genoodzaakt tot een der bovengenoemde middelen zijn toevlucht te nemen doch uit tal van treurige voorbeelden, ook op onze kust, blijkt dat zij dikwijls onvoldoende zijn. De handelwijze is dan ook niet rationeel. In verreweg de meeste gevallen hebben strandingen plaats met storm op een lijwal en bijna uitsluitend onder deze omstandigheden zijn de reddingen moeitevol en gevaarlijk.

Moet men nu van den wal af eene lijn uitbrengen, dan moet deze door de lucht tegen den stormwind in juist over het schip geslingerd worden. De wind werkt zeer nadeelig op de snelheid van projectiel of pijl en is dus een beletsel om een grooten afstand te bereiken; bovendien wordt de trefkans er zeer door verminderd, terwijl het schip, misschien met het voor- of achtereinde naar den wal gekeerd, een zeer klein doel biedt en een juist schot noodig maakt. Ondanks de beste toestellen en de zorgvuldigste behandeling zal het daarom dikwijls ondoenlijk blijken eene lijn aan boord te krijgen.

Tracht men daarentegen van het schip eene lijn aan den wal te krijgen, dan heeft men wind en zee in zijn voordeel en zal de lijn, wanneer deze slechts lang genoeg is, bij het gebruik van doeltreffende hulpmiddelen, nagenoeg zeker het strand bereiken, waarbij van onvoldoende trefkans geen sprake is. Uit deze tentoonstelling blijkt duidelijk, dat deze overtuiging meer en meer veld wint, daar verschillende eenvoudige hulpmiddelen zijn ingezonden om eene lijn van een schip aan den wal te krijgen.

Zeer voor de hand ligt het denkbeeld, hiervoor een vlieger te gebruiken. De heer J. H. Biegel uit Bussum stelt een dergelijken vlieger ten toon, die uit den aard van de zaak zeer stevig moet zijn en van een langen zwaren staart voorzien. Ook de Vereeniging van Scheepsgezag voerders „Eendracht", gevestigd te Harlingen, zond een vlieger in en voegde hierbij eene schilderij, om duidelijk te maken op welke wijze men er gebruik van moet maken. Als de vlieger opgelaten is en misschien vrij hoog boven het strand staat, neemt men om het vliegertouw de bocht van eene betrekkelijk lange lichte lijn, waaraan een stuk hout of ander drijvend voorwerp. bevestigd is en dat men, Voortgestuwd door wind en zee, naar het strand laat drijven. De menschen op den wal kunnen dan door middel van deze lijn het vliegertouw naar zich toe halen.

Het gebruik van vliegers heeft het voordeel, dat men, althans bij dag, duidelijk ziet, waar de lijn den wal zal bereiken, zonder dat men gevaar loopt de poging door zeestroomingen te zien mislukken en dat de communicatie spoedig verkregen is. Er staat echter tegenover, dat, bij de moeielijke omstandigheden waaronder hij gebruikt moet worden, de vlieger licht beschadigd zal worden of onklaar komen van het tuig van het schip.

Proeven met vliegers hebben, naar men zegt, goed voldaan. Een ander systeem om eene lijn aan den wal te krijgen, bestaat hierin, dat men haar bevestigd aan een drijvend voorwerp, dat door wind en zee naar den lijwal wordt gestuwd. Het drijvende voorwerp moet veel windvang hebben en dus hoog op het water drijven, maar ook dan nog zal de voortstuwende kracht niet voldoende zijn om eene lange lijn door het water en over den grond te sleepen. De lijn moet daarom geheel om een gedeelte van den vlotter gewikkeld zijn en zich