Naar het schijnt, is op de eene of andere wijze het overschot zelf een bezwaar geworden tegen het volvoeren van het plan, dat aanvankelijk bestond. Het is niet waarschijnlijk dat het Egyptische gouvernement eene som van bijna £ 70,000 licht zal tellen en op de wijze, waarop dit nu schijnt te geschieden, is het zeer gemakkelijk het bezit er van langer te rekken. Maar het is moeielijk te begrijpen, waarom de Engelsche regeering het hierin zou helpen. Wij zullen niet beweren, dat het deze hulp rechtstreeks ontvangt, dat zou geen billijke beschouwing van de zaak zijn, maar op indirecte wijze worden de termen van de overeenkomst geschonden door het voortdurend uitstellen van de naleving er van.

"

Sir J. Fergusson verklaarde, dat eene schikking getroffen was, waarbij als het nieuw overeengekomen tarief in werking kwam een som van € 40,000 per jaar van de lichtgelden gereserveerd zou worden voor de kosten van oprichting en onderhoud van de nieuw te bouwen lichten in de Roode Zee en de Golf van Aden. En dan zeide hij: „zal de Britsche scheepvaart, als voldoende ,schikkingen getroffen kunnen worden voor de oprichting van „deze nieuwe lichttorens, het voordeel hebben van de nieuwe lichten zonder eenige vermeerdering van de kosten, die nu „Voor de bestaande lichten worden betaald." Dit heeft veel van, wat men in gewone taal zou noemen met de eene hand terugnemen, wat met de andere gegeven wordt. In het jaar 1888 zou, zelfs als er £40,000 van het overschot gereserveerd was, er nog bijna £ 28,000 te goed zijn overgebleven. Dit zou op zich zelf reeds een belangrijke winst zijn, en zooals wij reeds zeiden, daar het van de lichtgelden afkomstig is, behoorde ten minste een gedeelte van het geld gebruikt te worden om de bestaande heffing te verminderen. Volgens de eigen woorden van Sir J. Fergusson is echter het te verwachten voordeel voor de scheepvaart ten opzichte van de Roode Zee-lichtgelden geheel afhankelijk van eene overeenkomst, die nog gesloten moet worden. Zoolang als dit niet is geschied, zal de Egyptische regeering van het overschot genieten en zal zij de Britsche schepen in Egytische duisternis door de Roode Zee laten (Shipp. Gaz.)

varen.

Plan voor eene nieuwe Trans-Atlantische route.

In Engeland worden plannen gemaakt voor eene nieuwe route, waardoor de zeereis tusschen Europa en Noord-Amerika nog belangrijk zal worden bekort. De bedoeling is, Quebec door een spoorweg te verbinden met het Oostelijk gedeelte van de kust van Labrador, waarschijnlijk St. Charles bay en eene lijn van snelvarende stoomschepen te openen tusschen deze plaats en Milford haven. Een blik ор de kaart doet zien dat deze route veel korter is dan over New-York. Volgens de gemaakte berekeningen zou de reis van Engeland naar Chicago zijn: langs de nieuwe route reis over zee, 1870 mijl met eene snelheid van 20 mijl per uur, 94 uur, reis per spoor, 1870 met eene snelheid van 40 mijl per uur 47 uur, totaal 141 uur; langs de tegenwoordige route over New-York zeereis, 3070 met eene snelheid van 20 mijl 15311⁄2 uur, spoorreis 936 mijl 40 mijl per uur 231/2 uur, te zamen 177 uur. Dit zou dus eene besparing geven van 60 uur op de zeereis en van 36 uur op de geheele reis.

In hoeverre zulk eene Noordelijke route voor snelvarende passagierstoomers moeielijk en gevaarlijk gemaakt wordt des winters door stormen, des zomers door drijfijs, is natuurlijk na te gaan uit de berichten van stoomschepen, die op Quebec varen. De laatst verschenen pilot charts of the North Atlantic Ocean" zijn in dit opzicht niet bemoedigend. Op de kaarten van 1 Juli en 1 Augustus en vooral ор die van 1 September staat veel drijfijs aangeteekend, dat zich van de Belle-Isle straat in N.O.lijke richting over een grooten afstand uitstrekt. Deze bezwaren zijn niet onoverkomelijk, maar voor eene lijn, die zich op snel vervoer van passagiers toelegt toch zeer bedenkelijk.

Te Londen heeft zich met het bovengenoemde doel een syndicaat gevormd, waarvan de Lord Mayor van Londen de voorzitter is. Dit syndicaat heeft reeds verschillende faciliteiten

verkregen van de regering van Britsch-Amerika, zich verzekerd van de krachtige medewerking van de Great Western Railway Company" en een kapitaal bijeengebracht van £ 50,000 voor de voorloopige werkzaamheden. Later moet dit kapitaal, volgens de berekening, uitgebreid worden tot £4,000,000.

Reddingsmiddel bij Schipbreuk.

De ook voor ons vaderland zoo belangrijke kwestie omtrent het redden van schipbreukelingen werd in den laatsten tijd, naar aanleiding van de te Amsterdam gehouden tentoonstelling en van het hiermede samengaande congres, herhaaldelijk onder de aandacht van het publiek gebracht.

Bij de beschouwingen over de Tentoonstelling, voorkomende in dit tijdschrift (blz. 319) werd er met klem op aangedrongen, dat elk schip de middelen aan boord zou krijgen om, in geval van nood, zelf, van het schip uit, eene lijn aan den wal te brengen en hiertoe het gebruik van vliegers en drijvers aanbevolen. In veel gevallen kunnen deze middelen van groot nut zijn, doch hierbij bestaat het bezwaar, dat men geheel afhankelijk is van wind en stroom. In gunstige gevallen kan het, vooral bij het gebruik van een drijver, toch nog lang duren voordat de wal bereikt is; een vlieger kan alleen aan den wal komen, wanneer de wind nagenoeg loodrecht op de kust staat, is deze hoek te scherp, dan zal veelal de lijn te kort blijken; kortom, allerlei ongunstige omstandigheden kunnen het gebruik onmogelijk maken.

Het komt ons daarom niet overbodig voor, in herinnering te brengen, dat de bekende Nederlandsche gezag voerder J. H. Meijer reeds in 1879 eene inrichting uitgedacht en bekend gemaakt heeft, die deze bezwaren niet, of althans in veel mindere mate heeft.

Zij bestaat uit: 1°. een vuurpijl, voorzien van drie haken, als de armen van een dreg, waardoor zij aan wal of aan het tuig van een schip, waarop zij geworpen is, blijft vast zitten; 2o. een eenvoudigen bok, die op verschillende plaatsen aan boord, op een sleepboot of in een reddingboot opgesteld kan worden. De bok kan door tappen en een pen in alle richtingen gedraaid worden en wordt bij het gebruiken door één man gericht en afgevuurd op de wijze als dit met een snel vuurkanon geschiedt; en 3o. een lijnkist, waarin de lijn op eene bijzondere wijze op korte pennen is opgeschoten om het onklaarloopen zooveel mogelijk te voorkomen. Aan de kist kan door het verplaatsen van gewicht eene willekeurige helling gegeven worden, waarna zij door de wijze van ophangen in tappen, niettegenstaande het slingeren van het schip, steeds onder dezelfde helling blijft.

Voor eene meer uitvoerige beschrijving verwijzen wij naar het bericht in dit tijdschrift, jaargang 1880 bladz. 148 en eene aanvulling door kapt. Meijer zelf gegeven in dezelfde jaargang, bladz. 291 of wel naar de uitvoerige brochure met platen, indertijd hierover door den Heer Meijer uitgegeven.

Schrijver dezes heeft de proefnemingen met dit toestel niet bijgewoond, doch naar men zegt, hebben ze gunstige uitkomsten opgeleverd. Men zal ook lichtelijk inzien, dat het gronddenkbeeld zeer goed is en dat een dergelijk toestel in veel gevallen belangrijke diensten kan bewijzen.

De verschillende toestellen zijn voor onbepaalden tijd in bruikleen afgestaan aan het Maritiem Museum te Rotterdam, waar zij dus voor belangstellenden te bezichtigen zijn.

De Heer Meijer, die tijdelijk uit de vaart is, heeft zich gaarne bereid verklaard om ieder, die mocht wenschen, een dergelijk toestel te doen vervaardigen, hetzij voor proefneming of werkelijk gebruik, geheel belangeloos met raad en hulp ter zijde te staan.

Plaatselijke afwijkingen van kompassen.

Een aantal plaatsen op aarde staan bij zeelieden zeer ongunstig bekend, omdat daar, volgens de algemeene opvatting,

de kompassen niet te vertrouwen zijn, maar door plaatselijke invloeden belangrijk uit hunne richting worden gebracht.

Reeds dikwijls werd betoogd, ook in dit tijdschrift, dat in de meeste gevallen niet plaatselijke invloeden de oorzaak zijn, maar de omstandigheid, dat op dergelijke plaatsen de meeste schepen belangrijk van koers veranderen, nadat zij eenigen tijd ongeveer denzelfden koers hebben gestuurd. Het zoogenaamd remanent (tijdelijk) magnetisme doet dan zijne werking gevoelen. Een duidelijk voorbeeld hiervan vindt men bij Perim. Een thuisvarend schip heeft, voordat het dit punt bereikt, geruimen tijd westelijke koersen gestuurd en hierdoor heeft zich aan stuurboord een tijdelijke noordpool in het schip gevormd, die echter, omdat zij ongeveer in het verlengde van de kompasnaalden ligt of aan deze evenwijdig werkt, geen afwijking veroorzaakt. Wordt nu de koers bij Perim NW.lijk, dan komt deze Noordpool door het draaien van het schip aan de Oostzijde van de Noordpool der kompasnaalden en stoot deze af naar bakboord, waardoor het kompas Westelijke afwijking krijgt. Bij een uitgaand schip vormt zich onder het sturen van ZO.lijke koersen in de Roode Zee een dergelijke tijdelijke Noordpool aan bakboord achteruit (even als straks in de richting van het magnetische Noorden). Wordt nu in de Golf van Aden de koers Oost, bevindt deze pool zich aan de Westzijde van de kompasnaald en stoot de Noordpool van het kompas naar voren, d. i. naar het Oosten, af, waardoor het kompas Oostelijke afwijking krijgt. Deze werking vermindert spoedig en houdt in den regel met een etmaal geheel op, waardoor men nog meer den indruk krijgt, dat het verschijnsel aan plaatselijke invloeden moet worden toegeschreven.

dan

Dergelijke verklaringen kunnen voor de meeste bekende gevallen gegeven worden en zijn ook, waar het verschijnsel op diep water zich voordoet, de eenige waarschijnlijke. De invloed van ijzer, zelfs van zeer groote massa's van dit metaal, op de richting van de magneetnaald, neemt met het grooter worden van den afstand zoo snel af, dat het niet dikwijls zal voorkomen, dat een schip langs een ijzerhoudende kust vaart op een afstand klein genoeg om merkbare kompasafwijkingen te ondervinden. Deze zullen in den regel hoogstens enkele minuten bedragen en zijn dus met de aan boord aanwezige hulpmiddelen niet te ontdekken.