Welke is de beste wijze van plaatsing van Reddingbooten aan boord van Zeeschepen?

Het stellen dezer vraag is niet van actueel belang ontbloot. Herhaaldelijk toch komt het bij aanvaringen voor, dat schepen zóó spoedig na de aanvaring zinken, dat er geen voldoende tijd overblijft om de booten te water te laten; immers, er zijn gevallen, dat schepen reeds vijf minuten na de aanvaring gezonken waren, en het is bekend, dat men met de toestellen, die op onze zeil- en stoomschepen gebruikt worden, de booten niet in zoo kort tijdsverloop te water kan brengen. Wel bestaat er een toestel, waarmede dat in aanmerkelijk korter tijd kan geschieden, doch naardien de booten dan buitenboord moeten staan, en de klampen, waarin zij hiervoor rusten, zeer gecompliceerd en kostbaar van constructie zijn, is bedoeld toestel nergens op onze handelsvloot in gebruik.

Gelijk bekend, staan de booten daar in klampen op dek, en zijn met gespannen takels aan de davids bevestigd. Om de boot uit de klampen vrij te maken, moet zij een weinig opgelicht worden, waarna men het beweegbare bovengedeelte der klampen kan wegslaan en de boot vrij in de davids komt te hangen.

Om dat oplichten te vergemakkelijken heeft men in de takels, waarmede de boot aan de davids hangt, spanschroeven aangebracht; door middel dier schroeven gaat het lichten dan vrij wat gemakkelijker en spoediger.

Nog spoediger en zonder eenige krachtsinspanning kan men de boot vrij in de davids doen hangen, wanneer men haar op schuins staande klampen laat rusten; door het wegslaan eener enkele spie vallen die klampen dan plat op dek, waarna de boot onmiddelijk vrij in de davids hangt.

Bij beide stelsels hangt de boot dan echter nog slechts binnenboords in de davids. Men moet haar dan nog naar buitenboord draaien; eerst het eene eind der boot tusschen de davids door, en daarna het andere. Dat naar buiten draaien der boot is echter een lastig werk, wat veel krachtsinspanning en tijd vordert, en veelal ook de klip is, waarop de redding stuit. Vooral is het een moeizaam en ettelijke minuten vorderend werk, wanneer het slecht weer is en het schip hevig slingert.

Indien de boot nu buitenboord hangt, moet zij nog bemand en beladen worden. Hiermede gaat alweder eenige tijd teloor, al geschiedt dat nog zoo vlug. En intusschen loopt de boot vooral bij slecht weer, gevaar van tegen het scheepsboord beschadigd of zelfs stuk geslagen te worden.

In vele gevallen zal dus blijken, dat de booten met deze toestellen niet intijds in zee gebracht kunnen worden.

Men moet hierbij ook rekening houden met de sterkte der scheepsequipage. Men beschikt in den regel niet over voldoende manschappen om al de booten op een gegeven oogenblik tegelijk overboord te kunnen zetten. Elke boot vereischt teveel krachtsinspanning en neemt teveel tijd; en de spanning der schepelingen en der passagiers neemt bij de pogingen om de boot overboord te krijgen, van oogenblik tot oogenblik toe en doet de verwarring bij het inschepen grooter worden.

Niet tevreden met deze inrichting, heb ik getracht een toestel te vervaardigen, waarbij èn krachtsinspanning èn tijdverlies vermeden zouden worden.

Het resultaat mijner pogingen in dat opzicht is een toestel, waarvan hier een korte beschrijving volgt.

De boot wordt binnenboords op twee beweegbare klampen (gewone soort) geplaatst, die onderling verbonden zijn door een ijzeren balk, waarop de kiel rust; het nadeelige doorzakken der boot wordt daardoor voorkomen. Gezegde klampen rusten op vaste onderstukken met een hellend vlak van ongeveer 23° helling, en worden daarop vastgehouden door een paar schuiven; de boot zelf wordt met kettingen aan de onderstukken vastgesjord.

Genoemde schuiven, die door stangen onderling verbonden zijn, kunnen met één slag met een hamer, uit de boot of van dek af losgeslagen worden, en de bootsjorrings worden dan tevens, door de plaatshebbende beweging der stangen, uitgehaakt,

waarna de boot die reeds bemand en beladen kan zijn dadelijk, op hare klampen, van de helling naar buitenboord afglijdt en door haar gewicht en bekomen snelheid de bootsdavids (die aan de einden der boot geplaatst zijn) mede naar buiten doet draaien, en vrij buiten boord komt te hangen, gereed om in zee neergevierd te worden. In een paar seconden is dit geschied. Het is dus niet noodig de boot uit hare klampen te lichten, en evenmin om de boot in de davids hangende, naar buitenboord te draaien; krachtsinspanning wordt dus in 't geheel niet vereischt, daar van het gewicht der boot gebruik wordt gemaakt om de davids te doen ronddraaien.

Dit ronddraaien der davids door de afglijdende boot zal gemakkelijk geschieden; de davids staan, als gezegd, aan de uiteinden der boot; de takels, waarin de boot hangt; gaan onder een zekeren hoek van den top der davids naar bijna het vooren achtereinde der boot; onder het afloopen verwijdert de boot zich van de toppen der davids, doch naardien de davids onder het afloopen mede naar buiten draaien, wordt de hoek der gespannen takels grooter en kan de boot daardoor op de slede blijven; eerst als de boot geheel is afgeloopen, houdt hare Voortstuwende kracht op, en de davids zijn dan geheel naar buiten gedraaid. Ik geloof hiermede het bezwaar weerlegd te hebben, dat geopperd werd bij de beoordeeling van den toestel, voorkomende in het September-nommer van dit tijdschrift, bladz. 313. De boot hangt dan volkomen vrij in de takels, recht onder de koppen der davids, buitenboord, gereed om in zee neergevierd te worden.

Het neervieren van de boot in zee zoude ik steeds willen doen geschieden met enkele einden staaldraad, in plaats van met gewone takels, daar deze laatste het ongerief hebben, dat zij lichtelijk in de verwarring, die toch steeds bij schipbreuk heerscht, onklaar loopen. De staaldraden zijn dan boven aan de davids bevestigd en loopen door schijven, in het vóór- en achtereinde der boot aangebracht, naar een gemeenschappelijken trommel in het midden der boot; aan dezen trommel zit een vang of stopper, waardoor het neervieren der boot op een gemakkelijke en zekere wijze door slechts één man kan ge

schieden.

Natuurlijk zou het bestuur van den vang alleen onder het bereik van den commandant der sloep moeten zijn, om te voorkomen dat onbevoegden de boot zouden kunnen neervieren; de commandant kan dan de boot op het meest geschikte oogenblik laten zakken.

De hierboven gestelde vraag, welke wijze van plaatsing der booten de voorkeur verdient, geloof ik door het vorenstaande beantwoord te hebben. Door den hier besproken toestel is het mogelijk om de booten allen tegelijk, zonder eenige moeite, in een paar seconden, veilig te water te brengen. De toestel is uiterst eenvoudig van constructie; de booten staan binnenboord; de davids zijn van de gewone soort. Onderhoud vereischt de toestel in het geheel niet; de slede en de schuiven kunnen van koper gemaakt worden; andere deelen, die gevaar loopen van vast te roesten zijn er niet. De toestel zal dus altijd dadelijk werken.

Ten einde de beweegbaarheid der schuiven en haken te kunnen onderzoeken en deze deelen los te nemen, zonder de boot naar buitenboord te laten loopen, is bij elken klamp een pen gevoegd, die gezet kan worden in een gat in het vaste onderstuk tegen de buitenzijde van den klamp. Deze pennen beletten het naar buiten schuiven der klampen, terwijl men de bewegende deelen losgemaakt heeft. Natuurlijk mogen zij alleen voor dit doel ingezet worden en moet men ᏃᎾ weer uitnemen, zoodra alles vast staat. Hiermede wordt voorkomen, dat de noodzakelijke beproeving der deelen te veel arbeid vordert, zooals gevreesd werd in bovengenoemde beoordeeling. (Afl. van Augustus bladz 296.)

Mag de invoering van den toestel op bestaande schepen al bezwaarlijk geacht worden wegens de omstandigheid, dat de davids bij dezen toestel aan de einden der boot staan, en op die schepen de davids alzoo verplaatst zouden moeten worden, waar het te bouwen schepen geldt, bestaat dat bezwaar niet. En zelfs zou men, waar het bestaande schepen betreft, de vraag mogen stellen of het genoemde bezwaar, d. i. het verplaatsen der davids en de daarmede gepaard gaande uitgaaf, van overwegend belang geacht mag worden, waar het de veiligheid raakt van zoovelen, passagiers zoowel als schepelingen; of eene in verhouding kleine uitgaaf een beletsel mag zijn voor het in

voeren van een toestel dat in zoo hooge mate de veiligheid kan bevorderen.

Gaarne zal ik elkeen, die van zijn belangstelling ten deze mocht doen blijken, de verlangde inlichtingen verstrekken.

Ernstig, ja klemmend ernstig, beveel ik allen reeders en scheepsbouwmeesters de kennismaking met den hierboven besproken toestel aan, overtuigd als ik ben en velen deskundigen met mij zijn dat, door het gebruik daarvan, de veiligheid van velen zal kunnen worden bevorderd.

Rotterdam, September 1890.

G. METZ.

Zeemanschap, Menschelijkheid, Winstbejag en Eerzucht.

De zeeman, die geroepen is als commandant op te treden op een dier reusachtige stoomers, die gebouwd zijn om honderden menschen over te voeren van Europa naar Amerika, moet zich zeer zeker doen kenmerken door zeemanschap. In dat woord ligt eene groote beteekenis. Onderanderen eischt zeemanschap van den zeeman, dat hij tracht zijne reis te bespoedigen door 't kiezen van den kortsten weg, maar tevens moet die ook de veiligste zijn. De kortste weg tusschen twee punten is de rechte lijn. Is die niet veilig dan moet de kromme gekozen worden. Hij is verplicht tegenover schip, lading en menschenlevens zooveel mogelijk de gevaren der zee te coupeeren al gaat zulks met geldelijke opofferingen gepaard. Nu is de vraag „wordt hem de gelegenheid gegeven om die zeemanschap in practijk te brengen", of wordt hem die ontnomen ?" Schrijver dezes is oud zeeman, heeft 35 jaren gezwalkt, waarvan 16 jaren als gezagvoerder op de groote vaart en zijn antwoord op die vraag is: De zeeman mag zijn zeemanschap niet in practijk