brengen, want hij is gebonden aan de route hem door de groote Maatschappijen voorgeschreven om trots al de gevaren der zee, te concurreeren om de snelste reis en zóó voor zijne Maatschappij naam te maken tegenover 't reizend publiek. Die concurrentie bestaat reeds een groot aantal jaren. Hoeveel menschenlevens heeft dat reeds gekost tusschen hier en Amerika wegens aanvaringen in dikte van mist met schepen en ijsbergen en wegens zware stormzeën, waar de stoomers tegen op moeten met meer spoed dan de zeemanschap gebiedt, anders komen ze te laat en de schipper wordt voor de Maatschappij onbruikbaar enz. enz. Wordt het niet meer dan tijd dat internationaal van regeeringswege de handen worden in elkaar geslagen om paal en perk te stellen aan die concurrentie geschoeid op winstbejag met uitsluiting en opoffering der menschelijkheid. Deze toch brengt méé om zooveel mogelijk de gevaren der zee te mijden door de veiligste route te nemen. En zulks kan grootendeels geschieden door die te volgen om de ZW. en be-Zuiden de Azores langs om de West te stevenen en zóó later weder koers te zetten naar de plaats van bestemming. Zoo zal de reis ongeveer 2 à 3 dagen langer duren, misschien niet eens, want moge de weg langer zijn, de stoomers zullen in kalmer water meer spoed kunner maken. Ze zullen minder stormen en hooge zeeën ontmoeten, weinig mist en zelden ijs. De concurrentie in snelle reizen blijft langs die route het zelfde. Nog eens de stoomers zouden 2 à 3 dagen langer reis kunnen hebben maar oneindig veiliger overtocht. En welke passagier zou niet gaarne „zeg 3" dagen langere reis willen maken als hij weet dat die langere route de veiligste is? Zoolang zulks echter niet door de verschillende regeeringen begrepen wordt, en deze dus op dit punt de groote veranwoordelijkheid niet gevoelen die op hen rust voor 't leven en welzijn hunner onderdanen; zoolang dan geene wetten en voorschriften van hen uitgaan die de woede beteugelen waarmede de stoomers moeten overvaren langs den onveiligsten weg, trots alle voorteekens van aanstaande stormen, door middelen overal door de wetenschap daargesteld (toch zeker voor den zeeman die er helaas geen notitie van nemen mag); zoolang dan zullen menschenlevens niet worden ontzien. Wel hebben we arbeidswetten, wetten op dronkenschap, op dierenbescherming, wetten hierop, wetten daarop en een massa philantropische instellingen, maar geen wet die den vaar zeeman verplicht den veiligsten weg te kiezen door vooral 't gevan mist, ijs en storm te ontgaan zoo veel mogelijk. Ik zeg „zooveel mogelijk," want duidelijk is 't dat die gevaren onder de wallen niet te ontgaan zijn. Mijn schrijven bepaalt zich dan ook uitsluitend tot de menigvuldige gevallen van mist, ijs en storm in den N. Atl. Oceaan en wel benoorden de Azores breedtegraad. maar Wel zijn er van tijd tot tijd conferentien gehouden door bevoegde mannen om de middelen te bespreken en uit te denken tot voorkoming van aanvaringen vooral bij mist, het geven van signalen", maar hoe schoon ook in theorie, falen ze meest in de praktijk, wijl ik meermalen bij ondervinding opmerkte dat de richting van 't geluid door mist en wind veelal niet in eene rechte, dikwerf in eene kromme lijn van den een tot den ander wordt overgebracht. De begrippen der deskundigen zijn omtrent de veiligheidsmiddelen nog al tamelijk uiteenloopend. Zoo zegt ('t geen ik onlangs las) de een weinig vaart stoomen in de mist" de ander zegt „neen, volle kracht, dan luistert de stoomer beter naar 't roer." Ik beweer, dat, als twee stoomers met volle kracht en vaart elkaar in de mist ontdekken, beiden allicht in aanvaring zijn vóór en aleer ieder 't roer aan boord heeft kunnen draaijen. Daarom weinig vaart, dan heeft men tijd en men nadert elkaar niet zoo gauw. Ieder heeft zoo zijne wijze van zien, ZOO zeer dat wanneer op eene meeting een zeeman zou voorstellen om hoegenaamd geen mistsein of licht er op na te houden en maar in mist en duisternis rustig koers te houden als 't veiligste varen, ik 't zeer wel met hem eens zou kunnen zijn, aangezien 't in die gevallen dan lukraak zou zijn. Hoe schoon ook, nogmaals, de theorie voor 't uitwijken is, veelmaal faalt ze in de praktijk, omdat zij, die elkaar moeten ontwijken soms te lang wachten, elkaar in angst brengen en door die angst verkeerde manoeuvres worden begaan die in de meeste gevallen leiden tot heillooze aanvaringen, terwijl zij, wanneer ze in donker elkaars licht niet gezien hadden, door ieder zijne koers te sturen zouden zijn vrijgeloopen. Met al die voorzorgsmaatregelen is 't getal ongelukken mijns inziens sterk vermeerderd. Toen ik begon te varen in 1845 zeilden we in donker zonder licht, en de aanvaringen waren niet zoo menigvuldig. Ik wil hiermede niet zeggen 't zóó terug te wenschen. Ik heb te veel respect voor de theorie van ontwijken, die in beginsel niet verworpen mag worden, en toch, zoo als ik straks zeide, door angstige toestanden ongelukken doet geboren worden. En nu kom ik terug op datgene wat ik noodig wenschte tot behoud van zoo menigeen op den weg tusschen Landsend en Noord-Amerika en oordeel als dat noodige wettelijke voorschriften eener andere, hiervoren aangeduide route, internationaal uitgaande van Regeeringswege. Dan zal 't gevaar van mist, ijs en storm veel worden ontgaan, zooals uit de stormkaarten en alles wat de wetenschap ons aanbiedt, is op te maken. De reis gaat niet zoo spoedig maar veiliger en de zeeman kan en mag zoo weder zijn zeemanschap in toepassing brengen, dank de bemoeiingen der hooge regeeringen die geroepen zijn de willekeur der Maatschappijen en ook de eerzucht van enkele zeelui te beteugelen, waaraan ze zichzelven en de hun toevertrouwden, zoo roekeloos en in strijd met hunne zeemanschap opofferen. Ziedaar mijne beschouwingen over een toestand op zee die sedert lang geboren is, maar zooveel mogelijk aan de hand der wetenschap moet worden opgeruimd. Ik geef ze over aan 't oordeel van hen, die ze beoordeelen kunnen, met den wensch dat zij, die mijne gevoelens deelen, daarin ook een spoorslag mogen vinden om van hun kant te protesteeren tegen alle handelingen op finantieel gebied in strijd met zeemanschap, wetenschap en menschelijkheid. De reis om de wereld moge spoedig in 60 dagen volbracht worden! Schoon is 't, maar ze moet veilig zijn, anders is het beter en plichtmatig er 70 over te doen. Waaghalzen mogen zich persoonlijk opofferen, maar niet vele honderden aan hunne zorg toevertrouwd. Ik zeg vele honderden die geen sikkepit idée hebben van de gevaren die hun voor den boeg zweven en zich gelaten overgeven moeten aan de capaciteiten van den zeeman. Daarom, hooggeplaatsten in alle landen, ik roep u toe: „Gij hebt vele wetten gemaakt, zelfs eene op dierenbescherming maar de wet op menschenbescherming is maar ten deele. Ze beveiligt hen niet voldoende die oversteken naar Noord-Amerika. Schrijf eene stoomvaart-route voor, zoo veilig mogelijk, aan de weten schap ontleend en spoedig zal de statistiek uitwijzen, hoe veel minder menschenlevens te betreuren zullen zijn. Ziedaar uwe dure plicht, ik ben zoo vrij u daarop te wijzen. De vele rampen in den laatsten tijd, zoo hier als op den Oceaan dringen mij hiertoe. Men zal mij tegenwerpen, 't geen wij laatstelijk in ééne der couranten gelezen hebben, betrekkelijk (zoo ik meen) de Cunardlijn, bij wie, gedurende den tijd van haar bestaan, nog nimmer een passagier het leven zou verloren hebben. Ik ben geneigd zulks als waarheid aan te nemen, maar, ik beschouw dat in tegenstelling van andere lijnen, als, wat men noemt een colossale bof en wanneer men beweren wil „zulks ligt aan 't uitnemend bekwame personeel (First Class Seamen)" dat in gewone gevallen veel afdoet, dan zeg ik dat te midden van ijs, mist, storm de bekwaamste zeeman al grootendeels niet meer is dan hij die van minder gehalte beschouwd wordt, ergo geen bewijs dat 't gevaar bij onzichtbaarheid van ijs door mist voor allen niet hetzelfde is, dit blijft bestaan. En nu zal ik nog ten slotte mijne beschouwingen of ideeën ten beste geven voor stoombooten, om met mist elkander zooveel mogelijk te ontwijken. Mist toch heeft men weinig met stormweer en dient niet verward te worden met dik en mistig weder dat toch altijd nog gezicht toelaat. Nimmer beb ik op stoomers gevaren en daarom richt ik de vraag bestaat er mogelijkheid om op de stoomers twee soorten stoomfluiten daar te stellen, één zwaar dofklinkend en één sterk schelklinkend, die op gelijken afstand kunnen gehoord worden?" Zoo ja, dan zou volgens mijne bescheiden meening het nuttig kunnen zijn, om de stoomers wier koersen liggen in de streken van 't oostelijk halfrond van 't compas gebruik te doen maken van het doffe, en die liggen in de streken van 't westelijk halfrond van het schelle geluid. De booten naderen nu met dikke mist tot dat zij elkaar volgens de gebruikelijke wijze met lange stooten hooren, de eene boot met dof, de andere met schel geluid. Mist toch heeft meestal plaats met handzaam, soms stil weder. Nu stoppen beide booten, die, zeg 1/2 kracht (dat mijns inziens nog te veel is) stoomen. " ... ... allen met tusschenpoozen van 10 tot 15 seconden. Zoo kan men approximatief weten handelen. W. B Fig. 1. N. Z. wat men stuurt en daarnaar Bij voorbeeld om zekere positien figuurlijk voor te stellen heeft men in Fig. 1 (pijltjes zijn booten in hun koers, gestippelde lijnen veranderde koerslijnen) A stuurt Z.Z.W. B stuurt O.N.O., A hoort B dof 0. B hoort A schel, beiden stoppen. A laat één schelle stoot hooren, B laat twee doffe stooten hooren. A verandert zijn koers West en geeft 2 schel, B verandert zijn koers naar Z.O. en geeft 3 dof, beiden sturen zoo 10 minuten en hebben nu ruimte om veilig hunnen koers te hernemen. |