Wanneer men de bovenstaande stukken vergelijkt, zal het dunkt ons ieder duidelijk moeten zijn dat het oordeel van den Engelschen rechter op zijn zachtst uitgedrukt „vreemd" genoemd mag worden. Waarop toch wordt de „Prins Frederik" veroordeeld? 1°. Op koers verandering maar er is niet het minste bewijs dat deze koers verandering de aanvaring te weeg bracht. Integendeel de kommandant, de officieren, de uitkijken, kortom iedereen aan boord van de „Prins Frederik", die naar mistseinen luisterende was, hoorde de stoomfluit van de „Marpessa" aan stuurboord en dus werd de aanvaring, door het naar bakboord uitwijken niet veroorzaakt doch eerder voorkomen. 2o. Wordt aan de „Prins Frederik" ten laste gelegd dat hij te veel vaart liep. Maar het blijkt uit de verklaringen van de opvarenden der Marpessa" dat dit schip, om welke reden dan ook, veel korter tijd had om met de machines te manoeuvreeren, ten einde vaart te minderen, dan de Prins Frederik"; hier werd koersveranderd, gestopt, achteruit gewerkt, wederom gestopt en toen eerst hoorde men het tweede sein van de „Marpessa", terwijl daar aan boord bijna onmiddelijk nadat de machines achteruit werkten (en dit gebeurde toen men de stoomfluit van de „Prins Frederik" hoorde) het licht van dat schip gezien werd, waarop de aanvaring volgde. Maar er is meer. Wij hebben van de Prins Frederik" een positieve verklaring van hen die op de brug waren, dat zij ZW. t. Z. voorlag tijdens de aanvaring en verder dat het toplicht der Marpessa" op p. m. 4 streken aan stuurboord vooruit in 't zicht kwam, maar hoe is het dan mogelijk dat dit schip onder NO. O.lijke koers de Prins Frederik" heeft aangevaren? De Engelschen rechter maakt zich daarvan af door doodeenvoudig te verklaren: We think it „claer that from first to last she had starboarded a good deal more than two points." De reden waarom dit duidelijk is, is ons zeer onduidelijk en wij gelooven, dat velen met ons in het zelfde geval zullen verkeeren. Hiermede willen wij eindigen en laten het verder aan de lezers van de Zee" over uit het bovenstaande een onpartijdig oordeel te vormen.

NASCHRIFT.

Reeds hadden wij dit korte overzicht geëindigd, toen wij inzage kregen van het gedrukte verhoor der getuigen voor het

"

Prins Frederik" en de

High Court of Justice Admiralty Division"; een boekdeel groot 119 folio bladzijden. De indruk, die een vluchtig doorlezen dier pagina's op ons maakte, was van dien aard, dat wij niet kunnen nalaten nog iets aan ons schrijven toe te voegen. Wij willen slechts enkele vluchtige opmerkingen, tijdens de lectuur door ons gemaakt, hier weergeven, aangezien, tot onze spijt, het stuk ons te laat in handen kwam om het in zijn geheel te behandelen. Wij raden echter ieder, die bij de zaak belang heeft, of wiens belangen in de toekomst ook voor den Engelschen rechter behandeld kunnen worden, om dit getuigenverhoor in zijn geheel te bestudeeren.

Onze opmerkingen zijn de hier volgende:

1o. De getuigen van de „Prins Frederik" zijn allen duidelijk in hunne verklaringen en spreken elkander in geen enkel opzicht tegen. Uit alles blijkt dat daar aan boord gehandeld is geworden met de meest mogelijke voorzichtigheid; dat de gezagvoerder persoonlijk alles geleid heeft en nooit van zijn post weg is geweest. Zoo verklaart ook de roerganger dat, tijdens de aanvaring, de Prins Frederik" ZW. t. W. voor lag, ondanks alle moeite die gedaan wordt om hem een anderen koers te laten opgeven. Ook de verklaringen omtrent de richting waarin de stoomfluit van de „Marpessa" gehoord werd zijn alle duidelijk en gelijkluidend. Zelfs de uitkijk, die bij de stoomfluit van de ,,Prins Frederik" gestaan heeft, heeft dit geluid zeer duidelijk op stuurboord's boeg gehoord. Kortom, uit alles krijgt men den indruk dat wordt verklaard, hetgeen gezien of gehoord is, kort vóór den ramp, en dat er in die verklaringen alleen de waarheid gegeven wordt.

2o.

Wat het getuigen verhoor van de bemanning der „Marpessa" aangaat, hierin komen zooveel tegenstrijdigheden voor, en tegenspraken, soms in hetgeen dezelfde persoon bij verschillende gelegenheden getuigt, dat men zich ten hoogste moet verwonderen dat dit niet door den Engelschen rechter opgelet schijnt te wezen.

30. Tot op het laatste oogenblik vóór de aanvaring was de gezagvoerder niet op de brug. Toen hij op de brug kwam zette hij de machines voor achteruit en dadelijk daarop had de aanvaring plaats.

40. Het blijkt dat op de, door de "Marpessa" opgegeven

vaart, weinig vertrouwd kan worden: de telegraaf stond op volle kracht geruimen tijd zonder dat de machines volle kracht werkten. De eerste officier, die ten 8 uur op wacht komt en tot de aanvaring de wacht heeft, weet niet hoe ten 8 uur de telegraaf stond. De eerste machinist verklaart dat, wel is waar, door de telegraaf "slow" en "dead slow" beide kunnen worden aangegeven, maar dat men zich met dat onderscheid niet op hield". Ook weet hij niet te zeggen hoeveel omwentelingen de machine bij „slow" maakt; het antwoord toch is: „Not to say thouroughly counted them"!!

De zeer bezwarende getuigenis van den „donkey man" Neal, die verklaart dat tot op het laatste oogenblik vóór de aanvaring de Marpessa" volle kracht heeft geloopen, wordt niet als waar

aangenomen.

5. Na de aanvaring, zelfs na het passeeren van Ouessant, zijn in het logbook door den 1en Officier allerlei veranderingen gebracht. Deze veranderingen zijn alle zoodanig dat het schip vóór de aanvaring minder vaart en daarna tot Ouessant, meer vaart heet geloopen te hebben, dan eerst geboekt was. Zoo o. a. wordt, "na het ongeluk, een 6 mijls vaart geboekt, welke later veranderd wordt in 8 mijl, terwijl dezelfde 1o Officier, die 6 mijl in het Journaal schrijft, zegt dat het 8 mijl moest wezen. De gezagvoerder zegt, als over dit veranderen van het Journaal gesproken wordt, van zijn 1e Officier: „He is a first class sailor, but he is a poor clerck"!!

6o De stoomfluit van de Prins Frederik" (die herhaaldelijk gefloten heeft voor de Duke of Buckingham) werd aan boord van de Marpessa" slechts éénmaal gehoord.

7 De 1e Machinist, die tijdens de aanvaring de wacht in de machinekamer had, verklaart dat tusschen de order tot stoppen en het oogenblik der aanvaring ongeveer één minuut verloopen is.

8°. De gezag voerder heeft niet juist den koers vóór of tijdens de aanvaring waargenomen. De le Officier erkent dat het wel 10 minuten vóór de aanvaring kan geweest zijn, toen hij voor 't laatst op het kompas keek. Ook de roerganger heeft bij de aanvaring niet gezien welke koers het schip voorlag en erkent dat dit wel O.N.O. geweest kan zijn (tengevolge van. het achteruitwerken der machines).

9o. De Kapitein der Marpessa" zegt dat hij, ongeveer 9" 30

"

de Duke of Cumberland" hoorde en den afstand schatte op 1/4 Eng. mijl; toch stond toen de telegraaf nog op volle kracht. 10°. De gezagvoerder van de Marpessa" heeft vóór dat de zaak voorkwam aan zijn reeders geschreven over Neal „because there was a rumour that he (Neal) had been to the Dutch Consul!" Eindelijk.

11o. In het Journaal der „Marpessa" heeft de le Officier ingevuld, dat hij de lichten van de Prins Frederik" zag vóór dat de Kapitein op de brug kwam en den telegraaf op achteruit" zette. In het getuigenverhoor verklaart hij, dat dit niet zoo geweest is, maar dat, evenals de Kapitein beweert, de lichten eerst in 't zicht kwamen toen de ,,Marpessa" reeds achteruit sloeg. En als hem gevraagd wordt of de gezagvoerder hem, vóór het onderzoek, ook hierover gesproken heeft, kan hij een positief antwoord ontwijken door te antwoorden: „I don't remember"; terwijl uit het verhoor verder blijkt dat, te Falmouth zijnde, de gezagvoerder en de le Officier samen het Journaal hebben ingezien.

Wij verklaren, in verband met de uitspraak voor den Engelschen rechter, met verbazing van dit getuigenverhoor kennis genomen te hebben en raden Nederlandschen gezagvoerders en reeders de lezing er van ten zeerste aan. L. R.

Examens voor Stuurlieden.

In de op Dinsdag, Woensdag en Donderdag 14, 15 en 16 October gehouden zitting van de rijkscommissie voor de examens ter verkrijging van een diploma als stuurman aan boord van koopvaardij schepen, is met gunstig gevolg examen afgelegd als eerste stuurman voor de groote stoom vaart A, door J. van der Woude; als derde stuurman voor de groote stoom vaart A, door G. Botje en P. G. J. van der Elst en als eerste stuurman voor de groote zeilvaart A door L. W. de Grient Dreux.

Opgave der nieuwe en verbeterde uitgaven van de Britsche Admiraliteitskaarten,

(met korte aanwijzing van het verbeterde gedeelte).

Oostzee en Bothnische Golf.

2150. Baltic, Sheet I, Jemern to Bornholm. Verbeteringen in boeien etc. September.

Westkust van Engeland en Schotland; Ierland.

45.

Irish Channel, N.W. L Carlingford to L. Larne including Isle of Man. etc. Nieuwe kaart. October.

Middellandsche en Adriatische zee.

1400. Italie W. Pozzuoli-bay. Castellamare bay. Ports Jorre Annunziata and Castellamare. Nieuwe kaart. October.

Chineesche Zee, Japan, Pacific en Australië.

1908. Lower California, Plans on West coast. Plannen van Newport road, Playa Maria-bay en uitgebreide verbeteringen in Port San Bartolomé-plan. October.

Opgave der Nederlandsche en NederlandschIndische Kaarten,

waarop de achterstaande verbeteringen betrekking hebben. Zoomede van nieuwe of vernieuwde Kaarten.

Nederlandsche Kaarten.

Verbetering zie No. 535.

Lichtenkaart van Nederland.

Zeegaten van Vlieland, Terschelling en Ameland. Verbetering

zie Nos. 531, 532, 533.

Terschellinger bank en zeegat. Verbetering zie No. 532.
Zuiderzee, klein bestek. Verbetering zie Nos. 533, 534.

Zuiderzee, Seyffardt.

Zuiderzee, Z.W.-blad.

Verbetering zie No. 533, 534.

Verbetering zie No. 534.

Zuiderzee, N.W.-blad.

Verbetering zie No. 533.