450

450 1300

× 0,38 meter = 0,10 meter

gezakt zijn en ligt dus op het einde van den tweeden dag 3,31 0,10 = 3,21 meter boven de kiel.

Op deze wijze voortgaande, kan men steeds ongeveer op de hoogte blijven hoe hoog het zwaartepunt ligt. De mate van nauwkeurigheid hangt grootendeels af van het inzicht en de gewoonte van de hiermede belaste personen om te schatten, waar het zwaartepunt van eenig gedeelte lading zich bevindt. Groot gemak zal het hierbij opleveren op een der stutten in ieder ruim merken aan te brengen, die de hoogte boven de kiel aangeven.

De getallen in het boven gegeven voorbeeld zijn natuurlijk slechts uit de lucht gegrepen om de gedachten te bepalen. Hooger gelegen gedeelten van de lading kunnen het gemeenschappelijk zwaartepunt onveranderd laten of doen stijgen, naar gelang hun zwaartepunt op dezelfde hoogte of hooger ligt.

Wij achten het van groot belang, dat onder het laden voortdurend aanteekening gehouden wordt van de zaken, die invloed uitoefenen op de plaats van het zwaartepunt en dat meermalen de diepgang wordt afgelezen en de plaats van het algemeen zwaartepunt berekend. Ook onder ongunstige omstandigheden, bij een zeer ongelijkslachtige lading, zal hiervoor niet ligt meer dan een kwartier telkens noodig zijn.

Uit de gegevens van den bouwmeester weet de gezagvoerder, waar het metacentrum gelegen is en hoever het zwaartepunt hier beneden behoort te liggen; zoo veel als de omstandigheden

dit toelaten, kan hij trachten het zwaartepunt op de gewenschte hoogte te brengen door het verdeelen van zware en lichte goederen, vullen of leegpompen van een of meer ballasttanks, enz. Gelukt hem dit niet, dan weet hij toch in ieder geval hoe de zaken staan en kan hij beoordeelen of het schip in dit opzicht in voldoend zeewaardigen toestand verkeert en of dit nog het geval zal zijn, als de kolenruimen leeg zijn gestookt.

Een zeilschip heeft veel stabiliteit noodig, omdat het anders. met eenigen wind niet zeilen kan en elke bui gevaar veroorzaakt van omslaan; maar ook voor andere schepen is te geringe stabiliteit gevaarlijk omdat een overgaande lading, een zwaar

gewicht dat levendig geraakt, water dat aan dek komt en niet spoedig genoeg wegvloeit en vooral water, dat men door een lek of een ingeslagen luik binnen krijgt even zoo veel mogelijke oorzaken zijn, waardoor het omslaat. Een schip met te geringe stabiliteit is dus niet zeewaardig en het is niet verantwoord hiermede naar zee te gaan. Een enkele keer kan het geval zich voordoen, dat een schip rechtopliggend en bij kleine hellingen zeer weinig stabiliteit heeft, maar dat deze belangrijk toeneemt bij grootere hellingen. Indien dit uit de stabiliteitskromme, die bij denzelfden diepgang, enz. behoort, overtuigend blijkt, dan kan zulk een schip toch nog als zeewaardig beschouwd worden, mits de aard en de wijze van stuwen van de lading alle overgaan en levendig worden onmogelijk maken. Meermalen werd beweerd, dat dekladingen hout dit geval doen ontstaan, omdat hierdoor de inhoud der ondergedompelde keg vergroot wordt, wanneer reeds de rand van het dek onder water is. Tot op zekere hoogte is dit waar, maar als men hierop wil rekenen dient men wel in acht te nemen, dat zulk een lading geen aaneengesloten massa is, maar veel open ruimten heeft, waar het water instroomt en die dus niet mogen worden medegerekend, dat het hout aan de lijzijde nat en dus zwaarder wordt en dat het wel niet doenlijk zal zijn zulk een lading zóó vast te sjorren, dat zij niet bij varen met slagzijde wat naar lij overzet, waardoor ook het zwaartepunt naar die zijde wordt verplaatst en dus de stabiliteit vermindert.

Te groote stabiliteit is verkeerd omdat zij tengevolge heeft, dat het schip zijn slingeringen met groote kracht, zeer snel volbrengt, met andere woorden, wreed is. Vooral zal dit het geval zijn, als de groote gewichten, de zwaarste gedeelten van de lading, nabij het midscheepsvlak zijn opgehoopt. Door deze meer tegen boord te plaatsen kan men het bezwaar eenigszins verminderen. Een tweede bezwaar vindt zijn oorzaak hierin, dat de stabiliteit eigenlijk niet werkzaam is om het schip rechtop te houden, maar loodrecht op de oppervlakte van het water. Door hare werking ligt het schip dus alleen rechtop bij volkomen glad water, in alle andere gevallen tracht het zich loodrecht op het golfvlak te stellen en dit met te meer kracht, naarmate de stabiliteit grooter is. Vooral als het dwars op de zee ligt, zal dus een schip met groote stabiliteit hevig slingeren.

Behalve het onaangename voor passagiers en bemanning, heeft het hevige slingeren van te stabiele schepen het bezwaar, dat het verband er zeer onder lijdt en dus zeer sterk moet zijn, zullen er geen lekken door ontstaan en dat er veel gevaar bestaat voor het overgaan van lading en voor het losraken van zware gewichten.

De berekening van de plaats van het zwaartepunt is natuurlijk slechts eene vrij ruwe benadering. die meermalen aanleiding tot twijfel zal geven. In dit geval is zekerheid alleen te verkrijgen door een stabiliteitsproef. Ligt men aan eene kade met kranen, dan zal het niet moeielijk zijn eenige zware voorwerpen van bekend gewicht eerst aan de eene zijde en dan aan de andere, evenver uit de midscheeps aan boord te doen plaatsen en telkens de helling te meten, die hierdoor wordt veroorzaakt. Een gewone clinometer is hiervoor volstrekt niet nauwkeurig genoeg. Men dient hiervoor een lang schietlood te gebruiken, dat door de luiken hangt of een ander hiervoor opzettelijk vervaardigd instrument. Van de hellingen naar beide zijden neemt men het gemiddelde om hieruit met de formule van bladz. 43 M Z te berekenen. Ligt men niet aan een kade, dan zal men er zich veelal toe moeten bepalen, een zwaar voorwerp van bekend gewicht aan boord te verplaatsen, een waterketel of een boot van bekenden inhoud vol water te pompen, enz. Om de proef nauwkeurig te nemen moeten voorwerpen, die de vrije helling belemmeren, als dwarstrossen, zware loopplanken, uithouders worden weggenomen en dient men er voor te waken, dat de helling niet gewijzigd wordt door het verplaatsen van gewichten of het overloopen van veel menschen. Ook mag er geen beweegbaar water onder in het schip en in de tanks zijn. Wind van eenige beteekenis, die niet recht voor of achterin komt, zee en deining maken de proef onbetrouwbaar.

Het spreekt van zelf, dat men deze proef niet zoo dikwijls zal nemen als men de ligging van het zwaartepunt berekent, maar indien er eenige twijfel bestaat omtrent de voldoende mate van stabiliteit is het voor de veiligheid van het schip volstrekt noodig, dit voor het naar zee gaan te doen. Blijkt zij hierbij onvoldoende, dan mag het schip in dezen toestand niet naar zee. Daarom zal men somtijds veel nutteloos werk kunnen uitsparen, door niet te wachten tot het schip afgeladen

is, maar de proef te nemen zoodra er twijfel begint te ontstaan en terwijl men nog over een gedeelte der lading kan beschikken

om,

zoo noodig, de ligging van het zwaartepunt te wijzigen. Bij dit alles bedenke men dat men zonder de gegevens in cijfers ook in zee nagenoeg niet over de stabiliteit kan oordeelen, daar zoowel te veel als te weinig de oorzaak kan zijn van slingeren, zij het dan ook op verschillende wijzen. Alleen de stabiliteitskromme is in staat den zeeman te waarschuwen, dat hij bijna de gevaarlijke helling heeft bereikt, waarbij de stabiliteit het grootste is; zonder haar zal hij zich nog veilig wanen, terwijl hij op het punt is om te slaan en dus niets doen om het gevaar af te wenden, terwijl een weinig water op het dek of een boot, die gedeeltelijk volslaat, een eenigszins zwaar voorwerp, dat verschuift, voldoende oorzaken zijn om het schip plotseling te doen verloren gaan.

Bovendien kan men, eenmaal in zee zijnde, aan de stabiliteit weinig meer veranderen. Reeds herhaaldelijk werd, ook in dit tijdschrift gewezen op het gevaar van bewegend water in het schip en van gedeeltelijk gevulde ballasttanks. Het behoeft hier dan ook niet nog eens afzonderlijk betoogd te worden, dat het vullen van de tanks in zee, juist indien dit wenschelijk mocht blijken, een hoogst gevaarlijke manoeuvre is.

Als al het bovenstaande wordt in acht genomen, weet de gezagvoerder, hoe het met de stabiliteit van zijn schip gesteld is en of de hoogte van het metacentrum overeenkomt met die, welke door den bouwmeester als de meest wenschelijke werd opgegeven, dan wel grooter of kleiner is. Dit zal wel op elke reis eenigszins anders zijn en als men nu telkens hierbij oplet en aanteekent hoe het schip zich in zee gedraagt, dan verzamelt men op deze wijze waardevolle gegevens omtrent de beste wijze van belading van het schip.

Van schepen, die reeds in de vaart zijn, bezit men veelal niet de gegevens, die we op blz. 47 als wenschelijk hebben genoemd. Bestaan de planteekeningen nog, dan kan elk scheepsbouwkundig ingenieur ze hieruit afleiden, mits men hem in de gelegenheid stelt, door een stabiliteitsproef de ligging van het zwaartepunt te bepalen. Zijn de teekeningen verloren geraakt, vindt men het te omslachtig, in het dok staande, alles opnieuw te laten opmeten, dan kan bij benadering nog heel

en

wat worden afgeleid uit de maten, die noodig zijn voor de officieele meting van het schip. Dit alles behoort echter niet tot het werk van den zeeman; moet deze zich uitsluitend met zijn eigen bevindingen behelpen, dan zorge hij in de eerste plaats voor een schaal van waterverplaatsing. De gegevens hiervoor zijn van de meeste schepen wel bekend en anders kan hij ze zelf vinden door gedurende eenigen tijd den diepgang op te teekenen telkens als een bekend gewicht aan lading in het schip is gebracht of er uitgenomen. Verder neme hij herhaaldelijk stabiliteitsproeven, waardoor hij weet dat M Z bij het naar zee gaan eene behoorlijke waarde heeft en hoe groot deze telkens is. De ondervinding zal hem nu weldra leeren bij welke waarde van M Z het schip het gemakkelijkst is. Heeft hij tevens bij elke reis zoo nauwkeurig mogelijk nagegaan, hoe hoog ongeveer het zwaartepunt van de lading zich bevond, dan krijgt hij op deze wijze een reeks van gegevens, die, hoe onvolledig ook, hem in de meeste gevallen in staat zullen stellen over den stabiliteitstoestand te oordeelen. Alleen de belangrijke vraag, bij welke helling het schip met weinig vrij boord de grootste stabiliteit zal bereiken, is op deze wijze niet op te lossen.

Wij weten, dat over stabiliteit nog veel meer is te zeggen en dat over dit onderwerp dikke boeken vol zijn geschreven; het komt ons echter voor, dat gezag voerders en stuurlieden voor de praktijk met dit weinige kunnen volstaan, indien zij het goed begrijpen. Zij vinden hier geen regels of voorbeelden, toepasselijk voor ieder geval, maar zullen telkens voor zich zelf de volgende vragen moeten trachten te beantwoorden:

Hoe was de stabiliteitstoestand ?

Welke verandering ondergaat het zwaartepunt?

Welke verandering ondergaan vorm en inhoud van de keggen? Welken invloed kunnen deze veranderingen hebben op de plaats van het metacentrum?

Welke verandering zal door dit alles M Z ondergaan ?

Is de vormverandering van de ondergedompelde keg bij toenemende helling van dien aard, dat spoedig eene vermindering van stabiliteit te verwachten is?

Doen zij dit met de noodige aandacht dan kunnen zij steeds, zoo volledig als de bestaande gegevens dit toelaten, weten wat hun ten opzichte van de stabiliteit te doen en te wachten staat,