2e.

Mistkoersen vast te stellen b.v. in het Eng. kanaal W.Z.W. en O.N.O, in de Golf van Bisqaie Z.W. en N.O. enz. enz. ten einde de stoomschepen, wanneer zij elkaars seinen hooren, met paralelle kansen elkaar voorbij te doen gaan. 3e. Door middel van koerssignalen eenvoudig, al varende, elkaar te ontwijken.

4e. Het eene stoomschip te doen stoppen (stil doen liggen) het andere te laten voorbijgaan, d.w.z. het verplichtend stellen daarvan.

5e.

In de plaats van matige vaart, in ronde cijfers een maximum snelheid vast te stellen.

Hoewel nu alle deze voorstellen ons geen enkele schrede verder hebben kunnen brengen, vermits zij voor de practijk ongeschikt zijn geacht, wenschen we aan No. 4, thans door den heer De Roever met zoo veel nadruk voorgestaan, een oogenblik dan nog eens onze aandacht te wijden.

In de eerste plaats dan, op welke wijze kan een regeling worden gevonden ter aanwijzing aan wie de taak zij om te stoppen enz. en aan wie de taak om uit te wijken?

Zeker schijnt het mij dat het voorstel van den heer De Roever onbevredigend mag heeten.

Gesteld A en B sturen recht tegen elkander in, A met Z.Z.O. en B met N N.W. koers. Hoewel nu de plicht aan A zou zijn om te stoppen, doet hij zulks niet maar loopen beide tot het laatste oogenblik door en wel om de eenvoudige reden dat A in plaats van vooruit het sein meende te hooren op twee streken aan de S.B. zijde, dus in het Zuiden. Derhalve B vindt (zeer terecht) dat A moet stoppen omdat A in westelijke richting is en A vermeent dat B moet stoppen omdat men, afgaande op het geluid, den indruk ontvangt alsof B zich in het Zuiden bevindt.

Neen, hoe aardig het trekken dier Noord-Zuidlijn ook moge zijn gevonden, zoolang ons de middelen ontbreken om, zij het door benadering, de richting der geluidsbron op te sporen, is het probleem daarmede niet opgelost.

Doch er is meer; denken we ons op een uitreis stoomende te zijn in het Eng. kanaal en elk mistsein van een vaartloopend stoomschip voorlijker dan dwars ons de plicht oplegt om stil te gaan liggen, om de eenvoudige reden dat de schepen

voorlijker dan dwars vrijwel allen zich bevinden beWesten onze N.Z. lijn. Stil liggen dus, zoowel voor hen die op grooten als op geringen afstand ons voorbij zullen gaan. Stil liggen voor stoomschepen die bijna dwars aan onze B.B. of S.B zijde zijn en derhalve in '99 van de 100 gevallen met ongeveer evenwijdig loopende koersen ons veilig passeeren. Stil liggen voor alle meegaande stoomschepen voorlijker dan dwars en eindelijk (hoewel dit in ieder opzicht gevoegelijk hier gezwegen had kunnen worden) stil liggen voor de mistseinen van een ruimen wind zeilend zeilvaartuig.

Nu zou men mogen veronderstellen dat, waar een stoomschip bij mist in een scheeprijk vaarwater alle tegenliggers gestopt vindt liggen om hem en zijne collega's voorbij te laten gaan, zoo een toestand voor laatstgenoemden dan tenminste een dorado moet zijn, zoowel ten opzichte der veiligheid als ter bevordering der reis. Wie er de lust voor gevoelt deze zaak eens kalm te onderzoeken, zal tot de ontdekking komen dat het voordeel dezer schepen allerminst opweegt tegen de opoffering den stilliggers opgelegd. Hij zal ontwaren hoe b.v. door de seinen van een enkel stilliggend schip de oostwaarts stoomende dikwijls noodeloos worden geallarmeerd, tengevolge daarvan hunne koersen verlaten. om, zeer tot onderling gevaar, in alle richtingen het vaarwater te doorkruisen. Hoe zij, wanneer meerdere stilliggers worden opgemerkt, noodzakelijk somtijds denzelfden doortocht zullen kiezen en hetzij dan in de opening die tusschen de gestopte schepen ligt, hetzij daar buiten, allicht opeenhooping en verwarring tusschen deze uit alle oorden komende schepen zal ontstaan. Hoe de Westwaarts sturende stoomschepen, dus hun tegenliggers, eveneens van hunne koersen zullen gaan, wanneer zij ergens vooruit (dus in het Westen) de seinen van Art, 15b meenen op te merken enz. enz.

De heer De Roever verwijte mij nu geen eenzijdigheid, zegge niet nu ja, maar met den afstand van het geluid is wel eenigszins rekening te houden, of voor elk sein dat men hoort behoeft dan ook niet zoo onmiddellijk het schip te worden stilgelegd.

Zoomin het kompas (de N.-Z. lijn) ons in staat stelt de richting van schepen te bepalen die we niet zien, zoo min kan ons gehoor eenig vertrouwen worden geschonken waar het geldt hun afstand vast te stellen.

Bovendien, een middenweg is hier ondenkbaar, men zal of gebonden zijn voor elk sein, dat men in de gegeven richting meent te hooren, te stoppen en stil te gaan liggen, of men zal het niet zijn. Alleen reeds het mogelijk achten van een tusschenweg staat gelijk met het stelsel (als verbindend) voor onhondbaar te beschouwen; staat gelijk met de erkenning dat wetteloosheid en willekeur er het gevoig van moeten zijn.

Wanneer dan eindelijk, en vooral nog, dient gewezen op het geheel eigenaardige maar onafwendbare gevaar, verbonden aan de invoering van een dubbel stel en wel niets met elkaar gemeen hebbende wetten op het uitwijken, nl. één geldende Voor helder weer en één voor mist enz.; op de moeilijkheid (onmogelijkheid) om te voorkomen dat, in verband met de niet te ontwarren phasen van mistvlagen, nevel, sneeuw en regenbuien, ter kwader ure niet door het eene schip de wet No. 1 en door den tegenpartij de wet No. 2 worde ingeslagen, dan schijnt het ons ten slotte zeker toe, dat we de hier bedoelde methode van navigeeren voor goed als onbruikbaar ter zijde kunnen leggen.

Hetgeen we voor de vaart bij mist enz. noodig hebben, is een regeling die vóór alles de schepen zooveel mogelijk op hunne koers doet blijven en we vleien ons die gevonden te hebben in de bepalingen van 1 Juli 1897.

„Bij het vernemen van een mistsein zal men, moet men, ondanks de reeds matige vaart, beginnen met de machines te stoppen, en daarna voorzichtig manoeuvreeren tot het gevaar geweken is.” Hieruit verstaan wij: allen zullen na gestopt te hebben, behoedzaam en steeds op den koers blijvend, met de machines manoeuvreeren en wanneer we, naar het geluid te oordeelen vermeenen dat werkelijk gevaar voor aanvaring aanwezig is men elkaar niet dichter wenscht te naderen welnu dan staat het vrij aan wie zulks het eerst verkiezelijk voorkomt om de vaart geheel uit het schip te brengen en de seinen te doen hooren van Art. 156, opdat het andere volkomen veilig voorbij kan gaan, hetwelk daarbij, uit den aard der zaak, meestal voor korten tijd slechts den koers behoeft te verlaten.

De gegevens nu, rust en vertrouwen, voor deze wijze van handelen benoodigd, zijn we verschuldigd aan Art. 15b, aan hetzelfde artikel hetwelk aan het blindelings uitwijken, aan het

uitwijken tusschen twee vaartloopende stoomschepen eens en voor altoos alle recht van bestaan heeft ontnomen.

Roercommando.

J. E. DIK.

Aan het dagblad „Scheepvaart" ontleenen we onderstaande vertaling van een gedeelte eener circulaire van „Nordisk Skibsrederforening." Het onderwerp is niet nieuw en ook niet van overwegend belang, maar we hoorden het meermalen in zeevaartkringen bespreken en daar dit stuk een vrij volledig overzicht geeft van den tegenwoordigen stand van de zaak, meenden we aan sommige van onze lezers een dienst te bewijzen door het over te nemen.

De quaestie, verandering te brengen in het bij de meeste natiën in gebruik zijnde roercommando, teneinde dit meer in overeenstemming te doen zijn met de wijze waarop het sturen zelf geschiedt, is niet nieuw.

Sinds het sturen met het wiel algemeen het sturen met den helmstok heeft vervangen, heeft men ingezien, dat er in de gebruikt wordende uitdrukking iets was, wat zich zelf tegensprak. Wanneer men thans het schip in stuurboordrichting wenscht te laten wenden, wordt bakboord gecommandeerd en omgekeerd.

De meeste groote zeevarende natiën hebben zich reeds met de vraag bezig gehouden, zonder echter wat de gewenschte veranderingen betreft, tot overeenstemming te komen. De gronden zoowel voor als tegen die verandering zijn even sterk bepleit.

Volgens de „Nautical Magazine" werd tusschen 1870 en 1880 deze strijdvraag in Engeland druk besproken. De autoriteiten op scheepvaartgebied waren het allen eens dat wijziging van het commando noodig was, doch men deinsde terug voor de ge

"

volgen, vooral in het overgangstijdperk. Men stelde echter voor de woorden stuurboord" en ,bakboord" te laten vervallen en er rechts" en "links" voor in de plaats te stellen, in dien zin dat het commando ,rechts" ook werkelijk zou aanduiden dat de boeg van het schip in rechtsche richting ging en omgekeerd. Men was van meening dat door deze wijze van commandeeren begrips verwarring bij den roerganger minder zou voorkomen, dan wanneer werd vastgehouden aan de oude woorden met een nieuwe beteekenis.

"

De tegenstanders van dit voorstel meenden intusschen, dat de oude commandowoorden zich zelf in het geheel niet tegenspraken, doch integendeel de bedoeling hadden om die uitwerking op het schip uit te oefenen, welke door het woord zelf werd uitgedrukt. Het commando Port" of "bakboord" gaf te verstaan dat het achterschip bakboord moest worden uitgebracht, hetgeen bij goede uitvoering van de manoeuvre dan ook werkelijk geschiedde, terwijl de kop zich tegelijkertijd naar stuurboord wendde. Voorts werd er op gewezen dat bij naderend gevaar, vooral des nachts, zoowel de commandant als de roerganger er bijna onbewust toe zou worden gebracht om, bij het woord bakof stuurboord, aan het tegenkomende schip die zijde van zijn eigen vaartuig te toonen, welke het commandowoord aangeeft.

tot

Verschillende voorstellen zijn in Engeland gedaan om oplossing van de kwestie te geraken, tot heden echter zonder succes, zoodat zoowel bij oorlogs- als handelsmarine nog altijd het oorspronkelijk kommando van toepassing is.

Ook in Duitschland is de zaak aan de orde geweest, terzelfder tijd als in Engeland en ook meermalen later, zonder tot eenig resultaat te leiden. Ook daar bestaan de woorden „steuerbord" en backbord" en worden op dezelfde wijze toegepast als in Engeland en Noorwegen. Ook daar is overwogen om de woorden rechts" en "links" in te voeren om aan te duiden dat de kop van het schip zich rechts of links had te wenden.

"

In 1891 had er een vergadering plaats van den Nautischen Verein, waartoe ongeveer alle nautische vereenigingen van Duitschland behooren en tevens een groot aantal handels- en gezag voerdersvereenigingen. Bij de discussie werd er o. a. op gewezen dat de commandowoorden rechts" en "links" reeds waren ingevoerd bij de Duitsche oorlogsmarine en ook bij