baar was de lading overgegaan, het water in het ruim vermeerderde snel, het schip had een slagzijde van 45° en de toestand van het weer maakte het onmogelijk bij de lading te komen. Volgens het oordeel van het Hof zou de gezagvoerder niet verantwoord zijn geweest als hij de gelegenheid, die zich voordeed, om het leven der opvarenden te redden ongebruikt had laten voorbij gaan. Het verlies van het schip werd niet veroorzaakt door den schuld van den gezagvoerder of een der stuurlieden.

Zooals we in den aanvang zeiden, is dit voorbeeld slechts een van de velen, waarin het onderzoek geen dadelijk tastbaar gevolg heeft voor de betrokken personen en toch van veel nut kan zijn. Was het onderzoek achterwege gebleven, dan zouden slechts enkele personen er iets van vernomen hebben, dat dit schip verloren was gegaan. Deze zouden zich tevreden hebben gesteld met de verklaring, dat tengevolge van slecht weer de lading was overgegaan en, openlijk of zonder het uit te spreken, den gezagvoerder beschuldigd hebben van gebrek aan voorzorgen bij het stuwen van de lading.

Het onderzoek bracht aan het licht dat deze beschuldiging onverdiend zou zijn en dat de gevonden verklaring niet of slechts voor een klein gedeelte waar was. De hoofdzaak echter is de bevinding, dat het verlies voorkomen had kunnen worden door middelen, die binnen het bereik lagen en weinig of niets kostten. Dezelfde gegevens betreffende de stabiliteit, die nu aan het licht kwamen, hadden de reeders zich ook van te voren kunnen verschaffen en aan den gezag voerder mededeelen. Was dit geschied, dan zou vermoedelijk de ramp voorkomen zijn door het hoogst eenvoudige middel, een paar tanks vol water te laten loopen. Verder werd er op gewezen, zooals trouwens algemeen bekend is, dat de meeste reeders niet in het bezit zijn van gegevens over de stabiliteit van hun schepen. Het bekend maken in wijden kring van de uitkomsten van dit onderzoek kan er toe medewerken om velen te waarschuwen niet in dezelfde fout te vervallen als de reeders van de Rutherglen en deze waarschuwing is te ernstiger, omdat er niet altijd te juister tijd een ander schip bij de hand is om de vele menschenlevens te redden. Zulke bekendmakingen zullen er tevens toe leiden, dat alle

hoven, commissies, enz. met het onderzoek belast in geval van zeerampen, die hiertoe aanleiding geven, ook in deze richting hun onderzoek uitstrekken. Ten opzichte van de stabiliteit is men dit eerst in den lateren tijd meer algemeen en volledig gaan doen en, zooals men uit het bovenstaande voorbeeld ziet, kan juist dit gedeelte van het onderzoek met vrucht plaats hebben. De gegevens werden hier verkregen van den inlader te New-York en van den bouwmeester, niettegenstaande het schip reeds bijna 10 jaar oud was en zouden dus even goed beschikbaar zijn indien de bemanning was omgekomen.

Mocht bij voortgezet onderzoek blijken, dat gevalleu van te geringe stabiliteit meermalen voorkomen, dan kan het bezwaarlijk uitblijven, dat men hiervoor eischen gaat stellen, alvorens een schip zeewaardig te verklaren, hetzij dan dat deze eischen komen van de assuradeurs of van de regeeringen. Er is toch iets zeer onlogisch in, dat men hooge eischen stelt aan de sterkte van een schip en deze met zorg laat nagaan, zoowel bij den bouw als later, terwijl men in volkomen onzekerheid blijft of niet dit zelfde sterke schip bij de eerste geringe aanleiding, die zich in zee voordoet, om zal slaan en verloren gaan.

Bemanning van koopvaardijschepen.

Een paar jaar geleden benoemde de Engelsche regeering een Commissie, om na te gaan, of en in hoever, het noodig was, bepalingen te maken omtrent de grootte van de bemanning, die koopvaardijschepen behoorden te voeren. In een uitvoerig verslag betoogde de meerderheid der Commissie, dat het gewenscht was hiervoor een volledige schaal vast te stellen. In afwijking van dit advies werd in de wet slechts de bepaling opgenomen, dat

de ambtenaren van de Board of Trade bevoegd zouden zijn een schip onzeewaardig te verklaren en dus te beletten naar zee te gaan, indien het onvoldoende bemand bleek te zijn.

Thans zijn regels vastgesteld, waarnaar deze ambtenaren zich voor het toepassen van de wet te gedragen hebben. Een uittreksel uit deze instructie laten wij hier volgen.

Naar het buitenland bestemde stoomschepen van meer dan 200 voet lengte of niet minder dan 700 ton gross, moeten een voldoend aantal deckhands" aan boord hebben, de gezagvoerder en twee stuurlieden hieronder niet begrepen, dat ze in twee wachten verdeeld kunnen worden, zoodanig dat op elke wacht minstens drie man beschikbaar zijn, een bevoegd man aan het roer, een uitkijk en een man voor verschillende diensten.

Indien het den ambtenaar voorkomt, dat een stoomschip van minder dan 200 voet lengte of 700 ton, of dat bestemd is voor de kustvaart, onvoldoende bemand is, moet hij alle inlichtingen verzamelen en dadelijk aan de Board of Trade rapporteeren.

Voor zeilschepen wordt alleen bepaald, dat de ambtenaar moet rapporteeren, als hij vindt dat een schip onvoldoende bemand is in vergelijking met andere soortgelijke schepen en met het oog op de grootte en de inrichting van het tuig, den aard van de reis, enz.

Daar vreemde schepen de formaliteit van aanmonsteren niet hebben te vervullen, zullen officieëele gegevens omtrent het aantal koppen in den regel slechts verkregen worden door klachten van de bemanning. Is dit het geval, dan moet zulk een schip bezocht worden en behandeld als een Engelsch schip, terwijl tegelijkertijd kennis wordt gegeven aan den consulairen ambtenaar van het land waartoe het schip behoort. Blijkt het dat de wetten van dit land even afdoende waarborgen geven voor voldoende bemanning als de Engelsche, dan zal men op zulk een schip niet tusschenbeide komen, tenzij door geloofwaardige getuigenissen blijkt, dat deze wetten niet worden nageleefd.

Boekbeoordeeling.

ERWIN KNIPPING. Seeschiffahrt für Jedermann. Hamburg. Verlag von G. W. NIEMEIJER Nachfolger. Preis gebunden Mk. 3,50.

Een boekje, niet te compres gedrukt, circa 200 bladzijden groot, behandelende nagenoeg alles wat op de scheepvaart betrekking heeft, maakt als men het voor het eerst ziet den indruk meer voor de aardigheid te zijn geschreven, dan in ernst. De zeer gunstig bekende naam van den schrijver noopt echter tot nadere kennismaking en dan bewondert men het talent om in weinig woorden veel te zeggen, de zaken populair en toch wetenschappelijk juist voor te stellen en in alles zoo bij uitstek duidelijk te zijn.

Het werkje is in de eerste plaats bestemd voor de vele denkende Duitschers, die belang stellen in de merkwaardige uitbreiding van hun scheepvaart en gaarne willen weten hoe een schip over zee wordt gebracht en willen begrijpen wat er al zoo over de koopvaardij vloot bericht en geschreven wordt. Op voor den leek bevattelijke manier worden er in verklaard gegist en gebeterd bestek, waarnemingen aan zon en sterren, kompassen, tijdmeters, inrichting van het schip, bemanning, voeding, opleiding, verplichte papieren, onkostenrekening, ballast, stuwing, enz. De inhoudsopgave alleen zou reeds ons bestek te

enz,

buiten gaan.

De ervaren zeeman zal in het boekje niet veel nieuws vinden, maar met genoegen zien, hoe de hem bekende zaken duidelijk worden voorgesteld en tot haar eenvoudigsten vorm teruggebracht. Intusschen kan hij zijn nut doen met een aantal belangrijke tafels, waaronder wij in de eerste plaats noemen de logarithmen der sinussen en tangenten in 4 decimalen en in volle minuten, waaruit deze waarden zonder interpolatie kunnen worden opgezocht.

Vooral voor eigenaars van jachten is het boekje veel waard.

Examens.

De Commissie tot examineeren van stuurlieden ter koopvaardij, hield 8, 9, 10, 11, 15, 16, 17, 18, 19, 22, 23, 24, 25 Februari zitting te Amsterdam. Aangemeld hadden zich 53 Candidaten voor 71 diploma's. De volgende diploma's werden uitgereikt:

Groote zeilvaart A. Eerste stuurman aan de Heeren S. van Heukelem, J. van Buuren, C. Fries, P. Jansen. Tweede stuurman aan de Heeren H. H. Schoo, E. R. de Vries, J. Slijper, B. W. van der Meer. Derde stuurman aan de Heeren C. J. Duinker, J. Knottnerus, H. C. Kissing, J. C. Anspach, C. H. Pater, A de Vries, J. N. Gronthoud, T. Drayer, M. B. R. de Breuk, H. J. Smit, P. J. Bakker, S. Rab.

Groote stoomvaart A. Eerste stuurman aan de Heeren W. J. A. Tellier, R. de Jonge, P. H. van Hulsteijn, C. A. Fischer, H. C. Berkhout, M. Steenhuizen, N. P. Visser. Tweede stuurman aan de Heeren H. A. Prins, T. Udema, P. van Huizen, G. J. Brust. Derde stuurman aan de Heeren C. J. Duinker, A. Helmhout, J. P. Pool, M. R. Smit Kleine, M. B. R. de Breuk, T. Drayer, P. J. Vermaas, F. H. Sobels, H. P. de Jonge, N. de Boer.

Hydrografische en andere Mededeelingen.

7. Mededeelingen omtrent het passeeren der Hals baar. Kattegat. Schepen die de Hals baar willen passeeren en het gebaggerde vaarwater naar Hals, Liimfiord, willen bevaren, moeten, wanneer zij de baar genaderd zijn, over dag een vlag en des nachts een rood lantaarnlicht toonen aan den voortop (halver