Het verschil met het s.s.,,Anjer" van 2.1 mM. is te groot. Uit meerdere vergelijkingen van den barometerstand van dit schip met die van andere schepen en met het landstation Ouessant blijken de opgaven van het s.s.,,Anjer” gemiddeld 2.6 mM. te laag te zijn, zoodat de ,,Insulinde" het wel bij het rechte eind gehad zal hebben. Het gemiddelde verschil bedraagt 0.22 mM.; men bedenke evenwel, dat de vergelijkingen hoofdzakelijk plaats hadden in zeegebieden, waar de luchtdruk slechts in bijzondere gevallen aan snelle veranderingen onderhevig is. Aan den ingang van het Engelsche kanaal werd door ons uit 95 vergelijkingen een gemid deld verschil van 0.56 mM. gevonden. 1) De heer Gallé vond hiervoor indertijd eveneens uit waarnemingen op lager breed. te 0.35 mM. 2)

Wolkenwaarnemingen.

Van den heer E. Teensma te Amsterdam ontvingen wij een schrijven waarin o.m. voorkomt:

,,Bij de meeste stuurlieden heerscht de meening, dat de richting der wolkenbeweging, zooals waargenomen op een vaartloopend schip (dus zooals de beweging gezien wordt, wanneer de wolken door het toppunt van den waarnemer gaan) niet van beteekenis verschilt van de zoogenaamde ,,ware" richting.

De heer T. is het met deze opvatting niet eens en vraagt hieromtrent ons oordeel, daar nog niemand hem met een deugdelijk argument van zijn ongelijk heeft kunnen overtuigen.

Wij meenen, dat dit ook moeilijk zal kunnen geschieden, daar de heer T. volkomen gelijk heeft wanneer hij verklaart, dat de invloed van de beweging van het schip op de schijnbare windrichting en de schijnbare richting der wolken (bij gelijke snelheid in beide niveau's) dezelfde is.

Kon. Ned. Meteor. Instituut No. 102. Mededeelingen en Verhandelingen 25. P. M. van Riel. The accuracy of barometer readings on board of moving ships.

2) Over de nauwkeurigheid, waarmede de meteorologische journalen aan boord van Koopvaardijschepen worden bijgehouden. P. H. Gallé. Marineblad, ie afl., jaarg. 1913-14.

Denkt men zich één der masten van het varende schip 1200 M. hoog met in top een windvaan, dan zal de stand hiervan aangeven de schijnbare richting van waar bijv. een Cu.-wolk komt; of de mast 1200 of 20 M. hoog is doet niets ter zake.

Tafel LIII van Haverkamp stelt ons in staat de ware richting te vinden. Hiervoor hebben wij evenwel niet alleen noodig de schijnbare richting doch ook de schijnbare (relatieve) snelheid der wolk. Deze laatste kunnen wij aan boord van het vaartloopende schip niet bepalen, zoodat correctie uitgesloten is.

Wij dienen met de gemaakte fout genoegen te nemen en kunnen dit doen, daar in het algemeen de snelheden met de hoogte toenemen, waardoor de eigen beweging van den waarnemer minder invloed zal hebben. Een groot aantal met zorg gedane waarnemingen van schepen op vaste lijnen in beide richtingen varende, kunnen ons toch een goed denkbeeld geven van de beweging der hoogere luchtlagen, hetgeen weer kan bijdragen tot de kennis der algemeene luchtcirculatie en die in de nabijheid van depressies.

P. M. VAN RIEL.

Zich op de ruimte houden; zich oriënteeren; van oost weten; buiten westen zijn; meevaren in een anders zog; de wind van voren krijgen;

zijn tramontanen kwijt zijn.

Sedert vele eeuwen is de zeevaart een bron van bestaan voor de kustlanden van de Weichsel tot de Schelde; een bron van zooveel beteekenis, dat in enkele streken de bevolking voor verreweg het grootste deel middellijk of onmiddellijk van de zeevaart afhankelijk was en zeemansuitdrukkingen gereedelijk opnam in haar spreektaal. In den eersten tijd ging de ontwikkeling van het bedrijf slechts langzaam. Daarna met steeds toenemende snelheid. Die ontwikkeling heeft niet alleen betrekking op de constructie der schepen, maar ook op de zeevaartkundige instrumenten, op de weten

schappelijke vorming der zeevarenden en op de kaarten en zeilaanwijzingen. Vandaar dat het tegenwoordig moeite kost om zich er een voorstelling van te maken, hoe voor eeuwen een zeereis gemaakt werd langs Europa's westkust. Wat nu gewoonlijk langs den kortsten weg bereikt kan worden door gebruikmaking van sterke schepen en verder van alles wat wetenschap aan hulpmiddelen biedt, moest men vroeger gedaan zien te krijgen met zwakke, houten zeilscheepjes, kleiner dan tegenwoordig een tjalk is en was men voor 't voeren van de navigatie in hoofdzaak aangewezen op ervaring en geduld. 't Behoeft niet te verwonderen, dat men onder zulke omstandigheden zeer zorgvuldig acht gaf op weer en wind bij 't ondernemen van een reis en dat het vertrek wel eens weken en weken uitgesteld werd. Maar als de reis begonnen was, dan was men ook aan de elementen overgeleverd. Met het vorderen van de techniek op verschillend gebied, waagde men zich steeds verder van de kusten. Werd men door slecht weer overvallen, dan was het zaak om vrij te blijven van ondiepten; bij aanhoudende stormen zal dat soms een heele toer geweest zijn. Vooral op de westkust van Europa met zijn westelijke stormen en misleidende stroomen zullen vele ervaren zeelieden zich op de ruimte hebben gehouden. 't Is te begrijpen, dat een westelijke storm een bijliggend en dus dwars wegdrijvend zeilschip een heel eind uit zijn koers kan zetten. als het slechte weer van wat langen duur is, vooral als het vaartuig door volle vormen geschikter is om veel mee te nemen, dan om veel vaart te loopen. Maar de westelijke wind op zich zelf was niet het eenige en ook niet het groot. ste gevaar; want depressies, die het aanzijn geven aan westelijke winden of deze versterken, kunnen ook wel eens de stroomen versterken, die bovendien nog den invloed ondergaan van den wind en van de aswenteling der bolvormige aarde. Het een met het ander maakte 't al zeer moeilijk ook voor den wel ervaren zeeman om zich te oriënteeren en gaf ruimschoots aanleiding tot veronderstellingen van minder geruststellenden aard, vooral in 't zuidelijk deel van de Noordzee op de Hollandsche en Vlaamsche kusten. Wie zoo

iets meegemaakt had als bevoegd beoordeelaar, zal zich om begrijpelijke redenen bij 't eerste teeken van opkomend slecht weer hebben gehaast, om weg te komen van een kust, die zeer gevaarlijk kon worden. Zoo iemand stuurde op Europa's westkust om de west als de omstandigheden het toelieten, en men is niet gerechtigd om hem zoo maar van vrees of overdreven voorzichtigheid te beschuldigen, als hij bij 't opklaren van 't weer ver ten westen van de gewone routc bleek te zijn. In dit verband denke men eens aan een reis met stijven westelijken wind van Start-Point naar de Middellandsche Zee. Wie zou b.v. zich er aan wagen om te trachten verkenning te krijgen van de kusten van Spanje of Portugal benoorden Kaap St. Vincent. 't Is op stoomschepen wel gebeurd, dat er bij 't opklaren van 't weer geen kaart aan boord was om 't bestek op af te zetten, behalve de overzeiler. Hoe ver zouden zeilschepen dan wel eens uit hun koers geweest zijn als ze een gevaarlijke en zeer uitgestrekte kust onder lij hadden? Waren er onder zulke omstandigheden geen instrumenten aan boord om lengte of breedte te bepalen of lieten weersomstandigheden niet toe om er gehruik van te maken, dan was de kapitein in een onzekerheid. die ver van prettig was. Een heele opluchting moet het dan geweest zijn voor janmaat, als men iemand brutaal weg om de oost zag zeilen; van hem werd alvast maar veronder steld, dat hij op de een of andere manier - b.v. door praaien zijn standplaats was te weten gekomen en op de kust durfde toe te zeilen, omdat hij van oost wist. Op lage kusten met afliggende gevaren was zoo iets met slecht zicht niet te wagen, als men niet zeker was van zijn bestek. Wie eens getuige was van de beslistheid, waarmee zoo'n uitdrukking gebruikt werd, twijfelt niet aan de afleiding. Van hun eigen kapitein zullen de opvarenden menigmaal verondersteld hebben, dat hij uit vrees of voorzichtigheidshalve veel ver der om de west was gekomen dan hij wist of wilde en aan zoo'n veronderstelling werd wel eens uitdrukking gegeven door gezegden als: ze-d.z. de navigateurs zijn van de kaart af; ze zijn buiten westen of het bestek is over boord.