De raad is van oordeel, dat de zeillogger „Adriana" SCH. 8 op 30 Augustus 1918 in de nabijheid van Scheveningen ongeveer 8 mijl uit de kust door eene mijnontploffing is getroffen en dientengevolge gezonken. Vier leden der bemanning zijn daarbij terstond omgekomen, terwijl een vijfde door verdrinking om het leven kwam.

Dank zij schipper Mos en den zijnen van den zeillogger SCH. 338, die zich onverwijld met zijn vaartuig naar de plaats des onheils begaf en hulp bood, is het mogen gelukken nog twee overlevenden van deze scheepsramp van den dood in de golven te redden.

Aldus uitgesproken door den plaatsvervangend voorzitter ter openbare zitting van 30 September 1918.

De aanklacht van de Basler Transport Versicherungs Gesellschaft c. s tegen Frans Stam, schipper van het motorzeilschip Carpe Diem.

De Raad voor de Scheepvaart;

Gezien de aanklacht door den heer mr. Richard Jansen, advocaat te Amsterdam, namens de Basler Transport Versicherungs Gesellschaft cum suis, ingesteld tegen Frans Stam, ter zake dat deze, als schipper van het motorzeilschip,.Carpe Diem”, zich aan eenige misdraging zou hebben schuldig gemaakt tegenover de reederij, de bevrachters en de schepelingen, door op 1 December 1917 met gemeld schip zee te kiezen, terwijl het niet in voldoend zeewaardigen toestand verkeerde, ten gevolge waarvan op 8 December 1917, in de nabijheid van Haaks vuurschip, de hulp van eene sleepboot moest worden ingeroepen om het te Nieuwediep binnen te sleepen;

Gezien de beschikking van de commissie uit den raad van 7 Augustus 1918, waarbij is beslist, dat de raad een onderzoek naar de aanklacht zal instellen;

Overwegende:

dat blijkens mededeeling van mr. Janssen, voornoemd, ter zitting van den raad gedaan, zijne lastgevers op 13 December 1917 hebben kennis gekregen van de feiten, welke aanleiding hebben gegeven tot het indienen van eene aanklacht;

dat de aanklacht op 5 Augustus 1918 door den hoofdinspecteur voor de scheepvaart is ontvangen;

dat ingevolge artikel 49, alinea 2, der Schepenwet voor de ontvankelijkheid van eene aanklacht als de onderhavige vereischt is, dat zij binnen drie maanden na den dag, waarop de tot klacht gerechtigde kennis heeft gekregen van het gepleegde feit, bij den hoofdinspecteur voor de scheepvaart of bij den Raad voor de Scheepvaart is ingekomen; dat de aanklacht derhalve niet ontvankelijk is;

Verklaart de aanklacht niet ontvankelijk.

Aldus op 30 September 1918 door den plaatsvervangend 'voorzitter uitgesproken.

De Raad voor de Scheepvaart onderzocht nog op voorstel van den hoofdinspecteur voor de scheepvaart het met man en muis vergaan der navolgende vaartuigen:

Zeilvisschersvaartuig,,Zeearend" YM. 307. Uitspraak 4 September 1918. "Jan" SCH. 140. Uitspraak 25 September 1918. „Nora” YM. 178.

«

»

25

1918.

,,Nil Desperandum" MA. 144. Uitspraak 25 September 1918

,,Minister Heemskerk" KW. 154. Uitspraak 25 September 1918.

Zeilvisschersvaartuig,,De Hoop" KW. 157. Uitspraak 30 Sept. 1918 „Hoop op Zegen" VL. 109. Uitspraak 30 Sept. 1918

Zeilschip,,Spes Mea". Uitspraak 30 Sept. 1918.

Van welke alle kon worden aangetoond dat zij degelijk zeewaardig waren uitgevaren, doch waarvan ten slotte niets meer is vernomen, terwijl ook naspeuringen elders zonder resultaat bleven.

In al deze gevallen luidde de uitspraak:

De Raad is van oordeel dat het schip met man en muis is vergaan. De oorzaak kan niet met zekerheid worden vastgesteld, doch de Raad acht het waarschijnlijk dat deze verband houdt met de oorlogsomstandigheden.

Het lek worden en zinken van het zeilschip „,Eben Haezer II" (betrokkene: schipper F. J. Bonninga).

Op 7 September 1918 werd aan boord van het zeilschip,,Eben Haezer II" in de Noordzee een stoot waargenomen, waarna het vaartuig lek werd en zonk.

Een onderzoek had plaats op voorstel van den hoofdinspecteur voor de scheepvaart. Tijdens het onderzoek rees bij den raad het vermoeden, dat de oorzaak van het ongeval te wijten was aan de nalatigheid van den schipper en besloot de raad dat het onderzoek ook hierover zou loopen.

Den raad is het navolgende gebleken:

De,,Eben Haezer II", eene éénmasttjalk, in 1901 van staal te Hoogezand gebouwd, geclasseerd bij den Germanischen Lloyd, groote kustvaart, Voorzien van een certificaat van deugdelijkheid letter E (de Oostzee, de Noordzee tot de lijn Orkneys, Shetlandseilanden, Stavanger en het Kanaal tot de lijn Landsend-Kaap St. Mathieu), groot 83.17 bruto, 64.59 netto reg. ton, onderscheidingssein N. M. S. B., vertrok op 6 September 1918 van Rotterdam naar Hull. De bemanning bestond uit 4 personen, de lading was hoepels en circa 70 ton ballast. De diepgang was ongeveer 51⁄2 voet, vóór iets dieper dan achter. Er was ééne sloep aan boord, terwijl eene tweede sloep achter het schip sleepte.

Des avonds ongeveer half negen was men in zee. Den volgenden middag ongeveer 12 uur, nadat volgens de log 26 mijl was afgelegd, steeds in N.W. richting, met een oostelijke koelte, goed weer, kalme zee en eene vaart van 2 mijl, gevoelde de bemanning een stoot; noch

een slag noch rook werden waargenomen, evenmin werden mijnen of een onderzeeër gezien. Het schip helde eenigszins naar bakboord over. In de voorpiek, welke evenals de achterpiek door een schot, dat voor waterdicht doorging, van het ruim was afgescheiden, bleek aanvankelijk geen water te staan, wel echter in de achterpiek. Bij peiling werd in het ruim siechts drie c.M. water gevonden. Twee pompen werden aangezet en men begon te pompen. Na eenigen tijd werd ook in de voorpiek water aangetroffen en was het water in het ruim gestegen tot 7 c.M., terwijl mede in de achterpiek het water rijzende was. Slechts ongeveer een kwartier is met pompen voortgegaan; men is er toen mede geëindigd, meenende dat het niet zou baten. Pogingen om het lek te dichten werden niet aangewend en geen der mannen heeft zich zelfs in het ruim begeven om te trachten het lek te zoeken, daar de schipper van oordeel was, dat het toch niet te vinden zou zijn en het vanwege de deklading bezwaarlijk was in het ruim te komen.

Ongeveer half drie, nadat het water in het schip aanmerkelijk hooger was geworden en de zeilen, welke aanvankelijk alle bijstonden, waren ingenomen, is men in de boot gegaan, welke achter aan het schip sleepte; deze boot was van zeiltuig en voldoende proviand voorzien. Noch de schipper, noch de overige opvarenden hebben iets van hun goed gered. Het journaal is bij het overgeven in de boot in het water gevallen en verloren geraakt. Om ongeveer 4 uur is de,,Eben Haezer II” · gezonken. De sloep heeft daarop koers gezet naar Scheveningen, dat den volgenden morgen werd bereikt; enkele mijnen werden, niet ver van de plaats waar het schip was gezonken, gepasseerd.

Eigenaar van de,,Eben Haezer II" was de schipper, die het schip in Juni j.l. voor f 19.000 had gekocht; hij had het schip verzekerd voor f 35.000, de proviand en de uitrusting voor f 2000, zijne kleeding voor f 1000; de stuurman had zijne kieeding eveneens voor f 1000 verzekerd, de matroos Lubbens de zijne voor f 500. De vracht ad f 12.000 was reeds vóór de reis door den schipper ontvangen.

De raad acht het waarschijnlijk, dat de,,Eben Haezer II" op eenig puntig voorwerp, dat zich onder water bevond, wellicht op het wrak van een schip, is gestooten en, al had de „Eben Haezer II" geringe vaart, dientengevolge lek is geworden. De raad acht het niet aannemelijk, dat het vaartuig op eene mijn is gestooten of door eene torpedo getroffen, daar de uitwerking dan veel ernstiger was geweest.

De schipper en de bemanning hebben zich aan ernstig plichtsverzuim schuldig gemaakt doordien zij niet getracht hebben het lek op te sporen en vervolgens te dichten, terwijl ook de pogingen om door pompen het schip boven water te houden, geheel onvoldoende waren, Had men een en ander gedaan en den steven naar de Nederlandsche kust gewend, dan ware het misschien gelukt het schip te behouden.

Intusschen kan de raad den schipper geen disciplinaire straf opleggen, omdat niet met zekerheid valt te zeggen, dat des schippers nalatigheid de oorzaak was van het zinken van het lekgestooten schip; immers het is niet uitgesloten dat dit laatste was geschied, al had de schipper gedaan wat zijn plicht hem voorschreeft.

Aldus uitgesproken 30 September 1918.

et

Het kenteren van het stoomschip,,Menkar".

Op 8 Juli 1918 is het stoomschip,,Menkar" in de haven van Ornsköldsvik, nadat het was beladen, tijdens het vullen en ledigen van ballasttanks gekenterd.

Op voorstel van den hoofdinspecteur voor de scheepvaart, werd een onderzoek ingesteld, waarbij den raad het navolgende is gebleken:

Het stoomschip „Menkar", in 1918 te Rotterdam gebouwd door Wilton's Machinefabriek en Scheepswerf, groot 661.37 netto reg. ton, voorzien van een certificaat voor de houtvaart, behoort in eigendom aan de Naamlooze Vennootschap van Nievelt, Goudriaan & Co's Stoomvaart Maatschappij, te Rotterdam.

Het schip heeft een voorpiekwatertank van 88 ton, drie waterballasttanken, genummerd 1, 2 en 3, over de geheele breedte van het schip, waarvan tank 2 door een langsschot in twee gelijke deelen is gescheiden, onderscheidenlijk van 176, 2 maal 46, en 84 ton, een B.B. en S.B. zoetwatertank, elk van 18 ton, en een achterpiekwatertank van 48 ton. Op 8 Juli 1918 was de belading van het schip, dat met 18 personen was bemand en toen in de haven van Ornsköldsvik lag, afgeloopen. Er waren 528 standards hout geladen, waarvan ongeveer 168 standards aan dek.

Het schip lag vóór 15' diep, achter 15'7" - de maximum-diepgang is 15' 17". Op dit oogenblik waren de tanks I en 2, S.B. zoetwatertank en de achterpiektank gevuld. De voorpiektank, tank 3 en B.B. zoetwatertank waren ledig. Er waren 153 ton kolen aan boord, verdeeld achter in het schip; ± 7 ton lag aan dek aan B.B.-zijde. Het schip had ongeveer 3° slagzijde over bakboord.

Daar het te voorzien was, dat de „Menkar" nog geruimen tijd in de haven zou moeten blijven om te wachten op de papieren, en de kapitein van oordeel was, dat inmiddels de slagzijde zou vermeerderen, achtte hij het gewenscht te trachten het schip recht te krijgen.

In verband hiermede gaf hij opdracht aan den Iste stuurman. Ingevolge de verstrekte opdracht, gaf de iste stuurman den machinist last tank 3, waarop slechts ééne luchtpijp van 11⁄2 duim doorsnee staat, open te zetten, hetgeen geschiedde. Nadat deze tank ongeveer 5 kwartier had opengestaan, het schip 11o slagzijde over bakboord had gekregen en de toestand van het schip niet meer veranderde, liet de stuurman beginnen met het uitpompen van het B.B.-gedeelte van tank 2, en wel totdat de bakboordsslagzijde van het schip tot 6° was verminderd.

Juist had de stuurman order gegeven tank 3 te laten volloopen, toen plotseling het schip over stuurboord kenterde en ongeveer 40° slagzijde verkreeg.

Eéne der patrijspoorten was open, zoodat het water naar binnen stroomde. Het achterschip zonk, het voorschip bleef boven water. De sjorrings van den deklast werden dadelijk gekapt en de deklast geworpen. Op bevel van den stuurman begaf de geheele bemanning zich vervolgens van boord in de sloep, welke in het water lag, daar men niet wist of het verblijf op het schip wellicht gevaarlijk zou worden.

Later is het schip weder gelicht, de bodem is door een duiker onderzocht, maar schade is niet bevonden.

De raad is van oordeel, dat de oorzaak van het ongeval is gelegen in de geringe stabiliteit van het schip, waarschijnlijk een gevolg van den hoogen deklast.

Door het leegpompen van tank 2 aan bakboord is de metacentrumhoogte zooveel verminderd, dat het evenwicht labiel werd, terwijl het water in tank 3, welke gedeeltelijk gevuld was, zooveel naar stuurboord is gekomen, dat het schip plotseling over stuurboord omviel.

Verstandiger zou het geweest zijn, indien men tank 3 had gevuld vóór het laden van het schip, om dan zoo noodig door het gedeeltelijk vullen en ledigen van de door een langsschot gescheiden tank 2 het schip recht te brengen. Ook had de stuurman door peiling zich moeten vergewissen, vóórdat hij uit tank 2 liet pompen, hoever het water in tank 3 stond.

In het algemeen is het vullen en ledigen van eene waterballasttank bij een met hout en hoogen deklast beladen schip zeer gevaarlijk en behoort dit vooral, indien men het schip, gelijk het onderhavige, dat zijne eerste reis maakte, niet kent met groote omzichtigheid te geschieden, daar het evenwicht vaak onverwacht labiel wordt.

Het ware dan ook beter geweest, dat de kapitein de manoeuvre had laten verrichten op een dag, dat hij zelf aan boord was.

Aldus uitgesproken 15 October 1918.

Het met man en muis vergaan van de navolgende schepen: Zeilvisschersvaartuig ,,Clara", SCH. 69,

,,Huibertje", SCH. 402,
,,Voorwaarts", SCH. 279,

welke vaartuigen zooals bleek uit het onderzoek, dat op voorstel van de hoofdinspecteur voor de scheepvaart werd ingesteld, allen in deugdelijk zeewaardigen toestand zijn vertrokken, doch sedert niet zijn teruggekeerd.

De raad neemt aan, op grond der ten dienste staande gegevens dat deze schepen zijn vergaan en alle opvarenden daarbij het leven hebben verloren, en acht waarschijnlijk dat zulks verband houdt met de oorlogsomstandigheden.

Aldus uitgesproken 22 October 1918.

Het zinken van het zeiluisschersvaartuig „Petronella" SCH. 106.

Op 11 September 1918 is het zeilvisschersvaartuig,,Petronella" SCH. 106 op de Noordzee door eene ontploffing getroffen, waarna het schip zonk. Op voorstel van den hoofdinspecteur voor de scheepvaart werd een onderzoek ingesteld, waarbij den Raad is gebleken:

Het zeilvisschersvaartuig „,Petronella" SCH. 106, in 1913 gebouwd, groot 111.15 bruto reg, ton, toebehoorende aan de reederij C. van der