verlangden als Stuurman aan boord van Koopvaardijschepen.

En deze Programma's? Het zijn dezelfde als reeds sedert jaren in Amsterdam en Rotterdam bij het examineeren van. varenslieden werden gebruikt.

Sedert 1 Januari 1878 examineert nu eene Rijks-Commissie de leerlingen van de verschillende Zeevaartkundige Scholen, en men behoeft slechts de nieuwsbladen te hebben gevolgd om het treurig resultaat dier examens te kennen.

Binnenkort zal deze Commissie van hare werkzaamheden gedurende dit jaar rapport uitbrengen aan ZExc. den Minister yan Waterstaat, Handel en Nijverheid, en wij hopen dat dit verslag, gepubliceerd wordende, onder de oogen zal komen van velen, van allen die belangstellen in onze Scheepvaart.

Zij zullen dan zien hoe treurig het gesteld moet zijn met het personeel aan boord van onze Handelsvloot, en dat in een tijd waarin de concurrentie zoo groot is, waarin men niet dan met de grootste krachtsinspanning meester kan blijven van het terrein. Langer te wachten met eene reorganisatie van het Zeevaartkundig Onderwijs is onstaatkundig, het zoude medewerken tot een totaal verval van onze Scheepvaart.

Wij willen daarom hopen dat deze Regeering, overtuigd van het groote belang, binnenkort eene wet zal indienen waarbij het Zeevaartkundig Onderwijs geregeld wordt naar de eischen van den tegenwoordigen tijd.

Ondervinden wij nu reeds de treurige gevolgen van het gemis aan een goed personeel aan boord van onze Zeil- en Stoomschepen? Voor de ingewijden, onze reeders en directeuren van Stoomvaart-Maatschappijen, zoowel hier als in Indië, is dit niet twijfelachtig.

Het gemis, althans tot nog toe, van een wettig onderzoek van zeerampen, belet ons positief te zeggen welke in de meeste gevallen de oorzaken daarvan zijn. Zou echter zulk een onderzoek niet, evenals in Engeland, tot het resultaat leiden waarop Th Brassey M. P. wijst in zijn werk,,The British Seamen"?

The number of collisions and disasters attributable to carelessness tends to confirm the impression that the navigation of our merchant service falls very short of perfection."

J. P. J. LUCARDIE.

Rotterdam, October, '78.

Veiligheidskleppen voor Nederlandsche
zeestoomschepen.

De veiligheidskleppen zijn zeker de meest belangrijke der appendages van stoomketels. Een stoomketel met onvoldoende veiligheidskleppen moet onder sommige omstandigheden beschouwd worden als een ,,buskruitmagazijn"; toch was voor weinige jaren ook dit gedeelte van het stoomwerktuig nog van dezelfde constructie als door James Watt gebezigd werd; nog steeds werd de drukking van den stoom tegen de klep, behalve bij locomotieven, door de zwaartekracht overwonnen. Men onderscheidde, althans op stoomschepen, slechts twee inrichtingen: 1°. de belasting van de klep door direct gewicht, 2o. de belasting door een hefboom van de tweede soort, aan welks langen arm een betrekkelijk klein gewicht bevestigd was, en waarvan de korte arm gewoonlijk door middel van eene stift op de klep drukte.

De bezwaren aan deze constructiën verbonden waren van zeer ernstigen aard; immers in het eerste geval werd door de slingering van het schip de belasting naar verhouding van den cosinus van den slingerhoek verminderd, *) met het gevolg dat men met slecht weder òf belangrijk de stoomspanning moest verminderen òf zich met iedere slingering een vrij groot stoomverlies getroosten.

*) Wanneer toch de slingerhoek 90° bedroeg, zouden de gewichten en de klep horizontaal komen, en zou de weerstand tegen het uitblazen der klep, (wrijving uitgezonderd) = cos 90° = o zijn.

De met hefboom en gewicht belaste kleppen waren evenmin voldoende, want niet alleen was de belasting met de beweging van het schip evenzeer veranderlijk, doch men had tevens eene nog grootere en plotselinge stoomontlasting door de traagheid van de gewichten.

Door de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij werd in 1870 voor het eerst stoom van hooge drukking gebezigd op hare stoomschepen,,Castor & Pollux" en "Stella". Bij de oude stoomketels met spanningen van hoogstens 2 atmosfeeren was, met het hooge stoomverbruik, per paardenkracht, het verlies van stoom percentsgewijze niet zoo belangrijk als toen men met 4 atmosfeeren drukking en oppervlakcondensatie een hoogen graad van economie kon bereiken, doch hierin werd tegengewerkt door de veiligheidskleppen, die natuurlijk door de nu grootere snelheid van den afgeblazen stoom nog meer kolen verkwistten dan vroeger, en het bij machines met oppervlak-condensatie zoo kostbaar gedistilleerd water hoog in de lucht wierpen, waardoor vaak aan de bemanning aan dek en op de stookplaatsen ernstige brandwonden werden toegebracht.

Er werd dus een verzoek aan den Minister gericht om eene wijziging in de Rijksvoorschriften te brengen en de belasting door stalen spiraal-veeren in plaats van door gewichten toe te staan. Het groote bezwaar tegen het rechtstreeksch drukken met veeren bestaat daarin, dat, aangezien de compressie eener veer toeneemt met de belasting, omgekeerd ook de belasting der klep met het lichten derzelve zal toenemen. Om hieraan tegemoet te komen werd door het Stoomwezen eene vernuftige inrichting ontworpen, waarbij de belasting door middel eener veer, in verband met een stel hefboomen, plaats vond. De verhoudingen waren zoo gekozen, dat, ofschoon het lichten der klep eene samendrukking van de veer ten gevolge had, de verhouding der hefboomen in dier voege veranderde, dat de drukking op de klep ongeveer constant bleef bij eene heffing van 4 Millim., dat voor de ontlasting van den stoom voldoende werd geacht. Deze veiligheidskleppen worden nog steeds met goed gevolg bij verschillende stoombootreederijen hier te lande gebezigd.

In het begin van 1877 werd door de Koninklijke Ne

derlandsche Stoomboot-Maatschappij het stoomschip,,Ceres" aangekocht; de ketels waren voorzien van veiligheidskleppen volgens het systeem Adams, d. i. met directe veerbelasting, bij welke aan de zoogenaamde ,,accumulatie" wordt tegemoet gekomen door een eigenaardigen vorm van rand aan de klep, waartegen de uitvloeiende stoom drukt met eene kracht wier resultante de overbelasting neutraliseert. De werking van deze kleppen is hoogst interessant, geen slingering van het schip heeft op haar den minsten invloed, de veer staat in iedere houding constant gespannen, doch niet zoodra wijst de stoommeter de roode streep aan, of zij lichten plotseling eene zekere hoogte, ontlasten den ketel van hoogstens 5o van den stoomdruk en sluiten dan weder even snel met een duidelijk hoorbaren slag.

De volgende tabel geeft een overzicht van verschillende proeven met de toestellen genomen :

Gedurende 20 minuten werd zwaar gestookt, doch het was onmogelijk de stoomspanning onder het blazen hooger dan 67.5 lbs. op te voeren. De groote eenvoudigheid, de weinige ruimte benoodigd, en de doelmatigheid dezer kleppen deed de Directie dan ook besluiten een verzoek aan den Minister te richten om een onderzoek naar de doelmatigheid van het systeem Adams in te stellen, ten einde, wanneer zulks voldoende bleek, het stelsel van rechtstreeksche belasting der veiligheidskleppen door veeren voor de ketels aan boord van hare stoomschepen toe te staan. Door den Heer W. A. M. Piepers, Ingenieur De Zee. 1879.

2

van het Stoomwezen voor Noord-Holland, werden den 30sten Augustus 1877 proeven genomen aan boord van het stoomschip,,Ceres", en, zooals bleek uit de Ministerieele beschikking, werden deze voldoende geacht, want kort daarop werd aan de Directie te kennen gegeven, en later ook die gewijzigde voorschriften openlijk kenbaar gemaakt, dat in principe de veerbelasting voor zeestoomschepen zou worden toegestaan, doch de kegelvormige zitting van de kleppen moest door eene vlakke vervangen worden, en overigens aan de bestaande bepalingen omtrent middellijn enz. worden voldaan; tevens werd een maximum van ,,accumulatie" bepaald, dat gedurende 20 minuten hard stoken niet mag worden te boven gegaan.

Er werden zoo spoedig mogelijk nieuwe toestellen besteld, waarbij de vorm van genoemden rand aan de kleppen zoo gewijzigd was om met de uitvloeiing van stoom over eene vlakke zitting, ongeveer dezelfde resultante ter overwinning der overbelasting te verkrijgen als bij de Adams kleppen. Zij werden aan de voorgeschreven proef door den Ingenieur van het Stoomwezen onderworpen en goedgekeurd. De nieuwe constructie toch bleek nog sneller, en met nog minder verschil tusschen de spanningen van opening en sluiting, de ketels van hun overtolligen stoom te ontlasten. Nog blijft de vraag over: welke de meest voordeelige afmetingen voor de spiraalveeren zijn, en wat men veilig als minimum doorsnede der kleppen zou kunnen aannemen, daar de Rijks formule, ofschoon op meer wetenschappelijke gronden steunende dan die door den Engelschen Board of Trade voorgeschreven, zonder twijfel aan den voorzichtigen kant is.

Wij achten het voor het oogenblik niet noodig deze punten te behandelen en meenen voldoende te hebben aangetoond dat de Nederlandsche eigenaars van zeestoomschepen nu over een eenvoudig vertrouwbaar veiligheidstoestel kunnen beschikken, die zonder het minste gevaar zijn werk verricht.

Amsterdam, November 1878.

DAVID CROLL JR.