페이지 이미지
PDF
ePub

hoe langer zoo meer tot „jantjes” te vormen. Die oorzaken zijn m. i. de volgende:

ie. de ambitieverflauwing, die, als een natuurlijk gevolg van bekrompen financieele en verscheidene andere reeds door verschillende personen in couranten aangehaalde omstandigheden, sinds eenigen tijd in het corps officieren valt op te merken;

2e. gemis aan samenwerking, dáár waar zulks het meest noodig is;

3e. de invloeden van sympathie en antipathie van superieuren en subalternen in de hoogste rangen;

44. heerschzucht niet zelden onder de gedaante van nederigheid;

5e. de wijze van straffen, reeds voldoende toegelicht; .

6e. het niet in ruime mate toepassen van het recht om ongeschikte of liederlijke sujetten uit den dienst te verwijderen, (zoolang er geen strafschip bestaat). Het is meermalen voorgekomen, dat dergelijke personen, door een commandant voorgedragen tot ontslag (hetgeen zij zeer goed wisten), toch in dienst bleven;

7e. slechte dienstbetrachting van onderofficieren en matrozen; Se, onbehoorlijke kleederdrachten;

ge. onvoldoende oefening (vooral op het punt van infanterieexercitien);

1oe, te menigvuldig verwisselen van manschappen a/b. van Zr. Ms. schepen, waardoor het eenmaal begonnen werk telkens wordt afgebroken;

nie. invloed van een Indische reis a, b. van een koopvaardijschip. De transporten moeten al bijzonder groot zijn, wanneer men een officier medezendt, terwijl er zelden geschikte onderofficieren genoeg onder zijn om het volk bezig te houden. Het is werkelijk een feit, dat de matrozen, die met een koopvaardijboot thuisvaren, bij aankomst in het vaderland, echte „jantjes” geworden zijn, een natuurlijk gevolg van het veelvuldig verkeer met koloniale soldaten, die met paspoort zullen gaan, en koopvaardijmatrozen, zoodat zij begrippen inzuigen, die nadeelig werken op den dienst;

12e, eene meestal slechte verhouding tusschen het aantal gezagvoerende onderofficieren en dat der z. g. baantjesgasten ;

134. het in dienst houden van onderofficieren, die door hun leeftijd meestal ongeschikt geworden zijn voor eene krachtige handhaving der discipline.

Onder deze oorzaken bekleedt no. 9 geene geringe plaats. De gevolgen zijn op krijgskundig gebied door de ondervinding in de laatste 5 jaren bewezen; de zeeman is van nature onversaagd, maar weet hij zijne krachten niet te gebruiken, dan is hij ook niet bruikbaar.

Is de matroos geen soldaat, weet hij niet uit zijn geweer te halen, wat er in zit, dan is hij evenmin bruikbaar aan den wal als een landbouwer aan boord.

VERITAS.

Stoomschepen met twee schroeven.

In den laatsten tijd is voor het grootste gedeelte het gebruik van raderen tot het voortstuwen van stoomschepen vervallen en heeft de schroef de voorkeur gekregen. De nadeelen van het ver-uitsteken der raderen buiten het schip en boven het water, het noodzakelijk zwakke van zulk een constructie, en de daaruit volgende groote kans van schade en reparatie, zoowel als het noodzakelijke van lastige of veel ruimte innemende machines, hebben over het algemeen de raderschepen doen vervallen. Het voordeel echter dat zij aanbieden van grooter nuttig effect in gevallen waar snelheid of kracht wordt geëischt, zooals bij post- en sleepbooten, of waar slechts weinig diepgang veroorloofd is, heeft ze nog dikwijls doen verkiezen boven de schroef.

Men heeft echter getracht dezelfde voordeelen, zonder de nadeelen, te verkrijgen door de combinatie van twee schroeven, in plaats van ééne enkele. Op drieërlei wijze is deze samenstelling mogelijk en ook verkregen, n.l.:

Twee schroeven, die in tegengestelde richting draaien en vlak achter elkander zijn aangebracht. Noemen wij deze tweeledige schroeven.

Twee schroeven naast elkander: tweelingschroeven.

Eéne schroef aan den vóór- en ééne aan den achtersteven, op één doorloopende as: „dubbele schroeven.

Aan te toonen waarom en wanneer men deze verschillende soorten gebruikt, is het doel van mijn opstel.

Bij de inrichting van tweeledige schroeven worden eene rechtsche en eene linksche schroef van gelijke afmetingen achter elkander aangebracht op de uiteinden van twee assen, die door elkander heengaan en in tegengestelde richting ronddraaien. Het doel hiermede beoogd is: Bij een eenvoudige schroef zal aan het water eene draaiende beweging worden gegeven, in de richting van die der schroef; deze komt ten nutte van of liever wordt geneutraliseerd door de tweede schroef, die het water met dezelfde snelheid in tegengestelde richting zou ronddraaien. Bovendien weet een ieder, dat eene schroef boot altijd min of meer afdrijft, .of ten minste moeilijker naar de eene zijde dan naar de andere draait. Dit komt doordat de schroef in eene richting loodrecht op de as niet overal evenveel wederstand ontmoet. Het blad toch, dat op dat oogenblik boven de as staat, zal in lichter water werken, soms zelfs slechts gedeeltelijk ondergedompeld zijn; terwijl het blad, dat onder werkt, zich geheel in zwaarder water zal bewegen. Hierdoor ontstaat eene afwijking van het schip uit de lijn der voortgaande beweging en wel bij eene rechtsche schroef naar bakboordzijde en omgekeerd. Deze afwijking wordt door het gebruik van tweeledige schroeven (trouwens ook bij de dubbele en tweelingschroeven) opgeheven. Ik geloof echter, dat niettegenstaande deze voordeelen deze inrichting weinig gebruikt is en waarschijnlijk ook geen toepassing zal verkrijgen. De machine n.l. voor deze inrichting is te gecompliceerd. Raderen aan te brengen in een schroefmachine, die véél slagen maakt, is niet raadzaam; daarom heeft dan ook de maker van deze tweeledige schroeven de volgende inrichting bedacht. De zuigerstang eindigt in eene schaar, waarvan

de sleuf horizontaal is, dus loodrecht op de as van den zuigerstang, evenals bij vele donkeypompen aangetroffen wordt. In deze schaar, die zeer breed is, loopt aan beide zijden (voor en achter de schaar) een geleiblok, elk dezer blokken is aan het einde van de kruk van één der beide assen bevestigd. De schaar neemt dus de beide krukken tegelijk mede, maar in dit geval in tegengestelde richting. Dit geschiedt, doordat in den middenstand van den zuiger de beide blokjes zich elk aan één der einden van de schaar (bakboord en stuurboord) bevinden. Op den hoogsten en laagsten stand passeeren zij elkander. In het crosshead is nog een verticale sleuf aangebracht, waardoor de binnenste as passeert. Een schets van deze inrichting kan men vinden in het tijdschrift „Engineering" Vol. XXVI, July 19, 1878, blz. 57. Deze machine werd toegepast op een bootje van 43 ft. X 7'8" X 2'10". Het vaartuig liep met 180 revoluties, de Engelsche mijl in 4 min. 6 sec.; terwijl tweelingschroeven 't zelfde bootje met 220 revoluties de mijl in 4 min. 48 sec. deden loopen. Dit wijst op een voordeel, daar de schroeven in beide gevallen dezelfde waren.

Een nadeel echter is, het moeilijk aanzetten der machine. Op het doode punt kan gemakkelijk één der schroeven van draaiingsrichting veranderen, en is het moeilijk aan de beide assen hare gewenschte omwentelingsrichting terug te geven. Bovendien is de machine omslachtig, om slechts te spreken van het bezwaar van twee assen door elkander, zoowel wat moeilijke vervaardiging, als wat slijtage betreft. Een ander bezwaar is, dat de tweede schroef in water werkt, dat door de eerste reeds met zekere snelheid is achteruitgeworpen; de tweede zou dus voor even groot nuttig effect een grooteren spoed moeten hebben; de schroeven zijn dan niet dezelfde en de voordeelen, daarop gebaseerd, vervallen gedeeltelijk. En bovendien kan m. i. de tweede schroef nooit zulk een voordeelig effect opleveren als de eerste, daar zij in zeer onrustig water werkt.

Bij de tweelingschroeven wordt aan elke zijde van het roer eene schroef geplaatst. Deze inrichting heeft vele voordeelen. Bij minderen diepgang, dus waar men gebonden is door een zekeren diameter van schroef, kan men, door twee schroeven

aan te brengen, eene grootere snelheid verkrijgen. Bij het manoeuvreeren kan men zonder roer sturen, of ten minste het sturen vergemakkelijken, door één der schroeven terug te laten werken; ook wordt de afdrijving weggenomen, wanneer men de schroeven naar elkander toe, dus ieder in een andere richting laat draaien. Bovendien krijgen beide schroeven volop water om te werken, iets wat dikwijls, bij minder scherpe schepen met één schroef, veel te wenschen overlaat. Eindelijk geven zij nog het voordeel, (door sommigen echter betwijfeld) van als het ware steeds eene machine in reserve te hebben, voor het geval dat de andere defect mocht geraken. Door het uitsteken der schroeven bieden zij echter meer kans tot beschadiging, en de kokers en uithouders meer weerstand; bovendien is een dubbel stel machines noodig, dat meer kost dan één van dubbele kracht.

In velen gevallen wegen de voordeelen wel op tegen de nadeelen; want bij een gewenschte groote snelheid met weinig diepgang is één schroef niet voldoende en moet men overgaan tot twee, wil men de kracht van de machine nuttig gebruiken, Echter ook alléén in dit geval is naar mijn meening de tweelingschroef te verkiezen. Uitgezonderd kleinere booten, die op ondiepe rivieren of kanalen moeten varen, zal dus de tweelingschroef alleen toekomst hebben bij oorlogsschepen, en wel bij die, welke bij betrekkelijk geringen diepgang, een groote breedte ten opzichte der lengte moeten hebben, en toch een goede vaart moeten loopen. Dat oorlogsschepen dezen weg opgaan is natuurlijk, daar zij veel moeten dragen, stabiel moeten zijn, in diepgang dikwijls beperkt zijn, en met het oog op de goedkooper pantsering ook groote breedte in verhouding tot de lengte verkieselijk is. Dat bij fijne lijnen voor vóór- en achterschip, bij een groote breedte nog een goede vaart kan verkregen worden, hebben wij aan de Inflexible gezien, die 75 Eng. voeten breed en 324 lang is, dus slechts 47/2 maal zoo lang als breed, welke verhouding bij schepen van dien tonneninhoud in den laatsten tijd zelfs als i tot 9 of 10 was. Het schip stoomde nog 14/2 mijl in de wacht. Het aantal paardekrachten, dat de machines ontwikkelden, zou in dit geval zeker niet nuttig kunnen gebruikt worden, als men slechts één schroef had genomen, in plaats van twee. Het

« 이전계속 »