De krachten in ieder der verschillende coördinaatassen samentellende verkrijgt men:

Dewijl de kracht K, alleen eene drukking op de pen uitoefent, zal zij op de richting van den kompas meridiaan geen invloed hebben. Om nu den kompas meridiaan of de richting der naald te bepalen ten opzichte van de lengteas der kiel, of m. a. w. den aangelegden koers uit de gegeven grootheden te vinden, hebben wij:

Bo

3

Tang. K =

B1 + B+ B2 bbb, Sin. k.
S1 S3+ S2 a+a+a, Cos. k.

In deze vergelijking is, zooals boven aangetoond is, kde koershoek als alleen het aardmagnetisme op de naald werkt, terwijl K' die hoek zal zijn als alle genoemde krachten er op werken. K' k het verschil dezer hoeken, is dan de deviatie of de locale aantrekking door het scheepsijzer.

Duidelijk blijkt uit de vergelijking dat de waarde van tang. K' dus ook van K' veranderen zal als de waarde van k verandert, waardoor ook het verschil van K' en k altijd veranderen moet.

Stellen wij b. v. als betrekkelijke getallen b = 0.08, b' = I', b" = 0.1, a = 0.24, a = 0.7, a" = 0.32 magnetische eenheden en k = 22°30', dan wordt K' = 25°0′23′′, dus K’ — k = +2°30'23". Was daarentegen k = 33'45' geweest, dan zoude K' 32°48′ 4′′ geworden zijn en derhalve K1

=

k

0°56'56". In beide gevallen zien wij dat de locale attractie of deviatie een tegengestelde grootheid is.

Door het bovenstaande is dus aangetoond, dat het geen geheime eigenschap is, dat door de verandering van den koers de waarde der deviatie verandert, en derhalve ook bewezen dat bovengenoemde volzin een misstelling is.

Mogelijk zal men zeggen dat het bovenstaande geene methode is om door de meeste koopvaarders begrepen te worden.

Volkomen stem ik dit toe en oordeel ook dat men andere hulpmiddelen ten dienste moet nemen, om aan te toonen dat de deviatie met den koers moet veranderen. Doelmatig is mij daarbij altijd de leer van het parallelogram der krachten voorgekomen, en heb ik op de volgende eenvoudige wijze altijd voldoende resultaten gekregen.

Teeken hetzelfde schip in de vier richtingen N., O., W. en Z. volgens den magnetischen meridiaan. Stel dat achter op het schip een stuurkompas, en bij den grooten mast een peilkompas staat. Neem verder aan dat het resulteerende punt der aantrekkende kracht van het scheepsijzer tusschen de kompassen in de lijn ligt die de beide kompaspennen vereenigt.

Stel nu door lijntjes de grootte der krachten voor, namelijk van het aardmagnetisme en van de werking van het scheepsijzer. Men zal dan kunnen aantoonen, dat, ingeval het schip met de kiel in den magnetischen meridiaan ligt, het scheepsijzer de richting der naald niet zal veranderen. Leg nu het schip acht streken om, b. v. naar het magnetische Oosten, dan zal het teekenen van het parallelogram der krachten aantoonen, dat het stuurkompas een deviatie om de Oost, en het peilkompas daarentegen een deviatie om de West, heeft gekregen.

Teeken dit schip in de verschillende kompasstreken en men zal kunnen aantoonen, dat bij iederen anderen stand de deviatie veranderen zal.

Voor hen die de platte driehoeksmeting kennen, kan men de lengte der lijnen en de grootte der krachten door getallen voorstellen, en dan zullen zij door berekening overtuigd worden dat de deviatie met den koers veranderen moet. Dit eenvoudige voorbeeld kan men op zeer verschillende manieren wijzigen en samengestelder maken, waardoor iedereen van de waarheid overtuigd wordt, dat de deviatie, volgens vaste natuurkundige wetten, met den koers moet veranderen.

Dr. G. DE JAGER MEEZENBROEK.

Veendam, November 1878.

Scheeps-stoomketels op de Parijsche
tentoonstelling.

Het is ternauwernood dat wij bij het opschrift het meervoud mogen bezigen, in zóó geringe mate was dit artikel op de wereldtentoonstelling vertegenwoordigd.

Geldt ook hier het gezegde waar de hoeveelheid ontbreekt, wint de hoedanigheid? Wat wij in Parijs aan inlichtingen betreffende het onderwerp mochten verkrijgen, volgt hieronder, en hopen wij dat zulks den lezer in staat moge stellen die vraag te beantwoorden, schoon wij ons de moeielijkheid niet ontveinzen van eene dergelijke technische beschrijving zonder ophelderende schetsen.

De teekeningen en modellen zelfs Engeland bepaalde zich vrijwel tot het laatste, indien men uitzondert een paar kleine stoomjachten ten dienste der Engelsche commissie — zullen wij met stilzwijgen voorbijgaan.

Het eenige wat in de Engelsche afdeeling op scheepsketels betrekking had, was een gedeelte van een hoogen-druk ketel met Fox's bekende „corrugated flues," bestaande uit een half voorvlak met drie vuurgangen, zeer goed bewerkt; middellijn van den ketel ongeveer 3.50 M.; alsmede een halve ring van dezelfde middellijn, en ter dikte van 20 mM., in den vorm van den eveneens bekenden,,Bowling-hoop" bestemd voor het dwars verband in een derge

lijken ketel, bij wijze van strip.

Bekend is de werking bij scheepsketels tengevolge van de ongelijkmatige uitzetting, en het wegteren dientengevolge op de dwarsnaden in den bodem, vooral bij ketels welke aan weerszijden gestookt worden, en dus eene lengte van ongeveer 4 M. 50 bereiken. Of aan die werking wordt tegemoetgekomen door de meerdere veerkrachtigheid van een dergelijken ring, de resultaten zijn ons niet bekend.

Wat de geonduleerde vuurgangen betreft, buiten de Engelsche machinegalerij lagen twee vuurgangen, de eene „corru

gated", de tweede gewoon, en welke men vervormd had door hydraulischen druk. Dat de eerste een belangrijk grooteren weerstand tegen indrukking aanbiedt is duidelijk; de proeven en daarop betrekking hebbende cijfers zijn o. a. voor korten tijd gepubliceerd in ,,Engineering," doch hoe de verhouding zal wezen in geval van droogstoken, belangrijke aanzetting van zout, enz. de ondervinding heeft daaromtrent nog geen uitspraak gedaan. Wel wordt deze uitvinding een ,,fair trial" gegeven, waar eene firma als Denny en Co. te Dumbarton slechts,,corrugated flues" voor hare scheepsketels bezigt.

Crichton te Abo zond een ketel voor stoombarkas, terwijl uit eene fabriek te Motala een ronde scheepsketel met één vuurgang aanwezig was, bij welken men opzettelijk het achtervlak had weggelaten ten einde gemakkelijk het binnenwerk te kunnen beoordeelen. Aan dezen ketel (van ± 25 M2 verwarmingsoppervlak) was trouwens niets bijzonders op te merken als de uitstekende afwerking; hoekijzer was niet te bekennen (behoudens de versterkingen) en de vuurgang bestond uit drie ringen, verbonden door den bekenden „Adamson-joint”, ook hier te lande veel in toepassing.

En hiermede zijn de vreemde mogendheden te Parijs reeds afgehandeld, ten minste voor zooverre ons niets ontgaan is.

Frankrijk was vertegenwoordigd door de volgende fabri

kanten:

P. Renaud te Nantes, ronde ketel van het model als die uit Motala, gestempeld voor 6 Kg. stoomdruk, doch niets. merkwaardigs aanbiedende.

Claparède en Co. te St. Denis, twee ronde ketels, van ongeveer 3 M. 60 middellijn en 2 M. 75 lengte, elk met twee vuurgangen en bestemd voor de Fransche marine.

Deze ketels waren gestempeld voor 4 Kg. en opgegeven voor 186 M2 verwarmingsoppervlak elk. Langs- en dwarsnaden waren dubbel geklonken; de verbinding van voor- en achtervlak met den romp door middel van hoekijzer binnenwerks, hetwelk van goede constructeurs zelden meer wordt aangetroffen. De bewerking liet trouwens niet te wenschen over.

Veiligheidskleppen met veerbelasting schenen niet toegepast te worden, ten minste deze ketels, welke geheel gemonteerd stonden, waren voorzien van kleppen met hefboom en gewicht; de onderzijde van het gewicht vormde een buis, waarin de lange verticale stang van den lichttoestel greep, zoodat deze laatste tevens tot geleiding diende.

Van de bekende fabriek te Indret was mede een dergelijke ketel aanwezig van dezelfde middellijn, doch iets langer; de beide vuurgangen ter middellijn van ± 1.40 M.

De plaatdikte, eveneens overal dubbel geklonken, bedroeg ongeveer 24 mM.

Ook exposeerde die fabriek een kleinen ketel voor stoom. barkas, deels uit waterpijpen (ongeveer horizontaal) en vlakwandige kisten bestaande.

Een ander model, naar het schijnt veel bij de Fransche marine in gebruik voor kleine ketels, bestaat uit twee kleine vlampijpketels elk met één vuur, doch één geheel uitmakende, daar beide lichamen in gemeenschap staan met een horizontalen stoomhouder, boven tusschen beide ingeplaatst.

Van Meunier te Rijssel was een nieuw model scheepsketel aanwezig, naar de vinding van den Franschen marine-ingenieur M. C. Delevaque. In eene belangrijke brochure (overgedrukt uit de,,Annales du génie civil") geeft deze ingenieur een overzicht van de gebruikelijke scheepsketels, talrijke formules dienaangaande, en eindelijk eene beschrijving met teekeningen. van zijn ideaal-ketel.

Hij gaat uit van het, trouwens gezonde, beginsel, om vlakke wanden en de daardoor gevorderde talrijke steunen zooveel mogelijk te vermijden, en bereikt zijn doel vrij wel door, in stede van één cilinder ter wijdte van 3 M. 50 à 4 M., drie cilinders boven elkaar te plaatsen, verbonden door ruime halzen. In den ondersten cilinder bevindt zich natuurlijk de vuurgang, in de middelste de vlamkast en de horizontale vlampijpen, terwijl de bovenste tot stoomhouder dient.

De vuurgang is concentrisch met den ondersten cilinder, en met betrekkelijk geringe waterruimte. Ten einde dus behoorlijk te kunnen reinigen zijn in den omtrek van den ondersten en middelsten cilinder hoekijzeren ringen aangebracht, De Zee. 1879.

3