페이지 이미지
PDF
ePub
[merged small][merged small][merged small][merged small][merged small][merged small][ocr errors][ocr errors][ocr errors][merged small][merged small][merged small][merged small][merged small][merged small][merged small][merged small][ocr errors][ocr errors][merged small][merged small][merged small]
[ocr errors]
[ocr errors]

5.298

[ocr errors]
[ocr errors]

Nederlandsche. 26 32.009 | 35 30.206 61 62.215 Engelsche.

1 69.205 42 64.453 85 133.658 Noordsche.

13 13.049 12 14.081 251 27.130 Zweedsche.

3.529 I 1.414 3 4.943 Duitsche.

3.243 | 61 7.265 10 10.508 Italiaansche.

4.631 4.631 Amerikaansche.

5.298 Deensche.

220 5.390 5.610 Russische.

398 3 2.6304 3.028 Totaal. . .| 92' 126.951 || 105 130.070197 257.021 den diepgang. Van o tot 30 d. M. 7 3.576 13 4.314 20 7.890 , 31, 40 „ 61 81.751 | 32 | 31.149 || 93 112.905 » 41 , 501 | 21 32.254 40 53.055 61 85.309 51 · 60

2 5.724 20 41.552 | 22 47.276 , 1 d. M. en hooger, 1 3.646

1 3.646 Totaal. . . 92 126.951 105 130.070 1971 257.021

De hoogste waterstand was 82 d. M.
laagste

58
1 grootste diepgang , 62 ,
,, kleinste ,

16 .
1) Waaronder een marine- en een inspectievaartuig.

[merged small][merged small][merged small][merged small][merged small][ocr errors][merged small][ocr errors][merged small][merged small][ocr errors]

de soort van schepen. Driemastschepen en Barken.

| 24.883 || 13 | 22.881 29 47.764 Brikken.

2 1.129 2 1.8644 2.993 Schoonerbrikken en Schooners.

1.932 4 1.546 Kleinere vaartuigen.

433

433 Stoomschepen.

ll 70 90.978 Totaal . . . 60 80.123 || 54 | 65,523 | 114 145.646

[ocr errors]

de natie.

[ocr errors]
[ocr errors]
[ocr errors]
[ocr errors]

Nederlandsche.

20.593 | 19 20.279 40.872 Engelsche.

33.886 23 | 29.599 63.485 Noordsche.

6.225

7.447 13.672 Zweedsche.

1.414 il 2.429

3.843 Deensche.

3.891

923 4.814 Noord-Duitsche.

1.894 2
3.256

5.150 Russische. 4.316

4.316 Italiaansche. 4.630

4.630 Amerikaansche.

3.274 1 1 1.590 4.864 Totaal . . . || 601 80.123 | 541 65.523 || 114145.646

[ocr errors]
[ocr errors]
[ocr errors][ocr errors][ocr errors]

Zelfontbranding van Steenkolen on

ontploffing van Koolgas.

Moeten kolenladingen al of niet worden geventileerd ? ziedaar een vraagstuk, dat sinds jaren aan de orde is en eindelijk zijne oplossing nabij schijnt.

Nadat toch, trots de toepassing der door assuradeurs en eigenaars verlangde ventilatie, de gevallen van zelfontbranding schrikbarend toenamen en de onderzoekingen, door den Board of trade ingesteld, tot niets leidden, heeft de Engelsche regeering de zaak in handen genomen en aan eene commissie opgedragen een onderzoek in te stellen naar de oorzaken van zelfontbranding van steenkolen in schepen, en de middelen ter mogelijke voorkoming aantegeven.

Een lijvig boekdeel bevat den uitslag van dit onderzoek; tal van gezagvoerders, experts, eigenaars van mijnen en andere zaakkundige mannen werden gehoord, en nauwkeurige statistieken over de laatste jaren opgemaakt. En deze stemmen zoo vol." komen overeen met hetgeen door de bekwame scheikundigen Abel en Percy op wetenschappelijke gronden in hun rapport werd aangetoond, dat alle twijfel is opgeheven en het stelsel van ventileeren veroordeeld.

Naar aanleiding van dit rapport heeft dan ook de Board of trade eene waarschuwing tot belanghebbenden gericht, waarvan een uittreksel is opgenomen in de Nederl: Staatscourant van 18 Jan. jl. i Eenige regelen, om die waarschuwing meer onder de aan

De Zee 1879.

dacht te brengen van en aan te bevelen aan de lezers van dit tijdschrift, kunnen wellicht nuttig zijn.

Een der redenen, waarom deze hoogstbelangrijke quaestie in praktijk zoolang onbeslist bleef, hoewel die in wetenschappelijken zin reeds lang was opgelost, moet daarin worden gezocht, dat men zelfontbranding van steenkolen en ontploffing van kool(mijn) gas op grond der gevolgen, namelijk verlies van schip en lading door brand, verwarde, terwijl de oorzaken, en dus ook de middelen ter voorkoming, verschillend zijn. .

De oorzaken der zelfontbranding, wel van ontploffing te onderscheiden, zijn tweevoudig en kunnen kortelijk als volgt worden omschreven.

Vele, zoo niet alle, kolensoorten bevatten zwavel, onder verschillende vormen en verbindingen. De meest voorkomende . verbinding is die met ijzer, zoogenaamd pyriet, dat in sommige soorten door oppervlakkige beschouwing kan worden ontdekt als gele aren of strepen of wel als kleine afzonderlijke kristallen, zij zijn somtijds echter voor het bloote oog onmerkbaar. Dit pyriet (zwavel- of ijzer-kies) verbindt zich gaarne met de zuurstof uit den dampkring ; m. a. w. heeft veel neiging tot oxydeeren, bij welke oxydatie warmte wordt ontwikkeld, welke onder gunstige omstandigheden, zoodanig kan toenemen, dat de temperatuur wordt bereikt waarbij de steenkool ontvlamt, zoodat alleen toevoer van lucht noodig is om de vlam te doen uitbarsten.

Vocht vergemakkelijkt die scheikundige verbinding, waaruit dan ook de algemeen erkende waarheid voortvloeit dat natte kolen gevaarlijk zijn. I)

Evenwel zou zonder toevoer van zuurstof, of liever van dampkringslucht welke die zuurstof bevat, het gevaar niet zoo groot zijn, en tegen deze waarheid wordt nu juist gezondigd met luchtstroomen door de kolen heen te voeren.

De tweede oorzaak tot zelfontbranding is dat kool, welke poreus of wel in fijn verdeelden toestand (gruis) is, de eigenschap heeft van gassen, o. a. zuurstof, op te slorpen en te verdichten, waarbij ook weder warmte ontwikkeld wordt; tevens wordt door het innige contact van kool, de mogelijk aanwezige zwavelverbindingen met die zuurstof, de oxidatie bevor.I) Volgens sommigen is vocht onontbeerlijk voor de oxidatie.

de kolen van 10 hoeveelheid gruis

waar blijkt dat meesar

en dit waarschijit proces

hand" speelt dus even gevallen's

derd, en dit te meer naarmate de warmtegraad toeneemt, zoodat warmte-ontwikkeling door verdichting en oxidatie hand aan hand gaan, waaruit ook weder eene temperatuur kan worden geboren waarbij de steenkool ontvlamt.

Door de zeker vlugge, doch slordige wijze van laden, door de kolen van zekere hoogte in het schip te doen vallen, wordt eene belangrijke hoeveelheid gruis gevormd; en zeker is de uitslag van het onderzoek sprekend, waar blijkt dat meestal juist onder de luiken de brand werd ontdekt, en dat dáár, waar de kolen met de barrow in het schip gereden, of wel met de zoogenaamde box in het schip gestreken waren, betrekkelijk weinig gevallen van ontbranding voorkwamen. Dat vocht, ook bij dit proces, een werkzaam aandeel zou hebben is niet waarschijnlijk, aangezien het water de poriën zal vullen en dus de opslorping van zuurstof beletten.

In beide opgegeven gevallen, zoowel bij pyriteuse als fijne kolen, speelt dus zuurstof de hoofdrol, en het ligt voor de hand dat ventilatie der lading, dat is: aanhoudende aanvoer van versche lucht met versche zuurstof, het gevaar vergroot, 200 niet doet ontstaan.

Het mogelijke nut dat een luchtstroom zou kunnen doen, namelijk: verdrijving der zich in de lading bevindende gassen en afkoeling der massa, weegt volstrekt niet op tegen de zeker schadelijke werking ; terwijl het eerste doel door eenvoudiger middel kan worden bereikt, zovals hieronder wordt aangetoond.

Dit gas toch — dat zoowel in mijnen als a/b. van schepen menigmaal aanleiding geeft tot ontploffingen en ontzettende verliezen aan menschenlevens en kapitaal – mijngas of moerasgas genoemd, is ongeveer de helft lichter dan de dampkringslucht, en zal zich dus, gevolg gevende aan de natuurlijke neiging tot opstijgen, een weg banen door de daarboven liggende kolenmassa en zich in de lucht verspreiden, wanneer daartoe slechts gelegenheid is.

Uit zich zelven onschadelijk, wordt het eerst gevaarlijk wanneer het zich met een betrekkelijk groote volume lucht vermengt, in welken toestand, — wanneer eene vlam of . roodgloeiend lichaam wordt bijgebracht – de ontploffing volgt. De hevigheid der ontploffing neemt tot op zekere hoogte toe

« 이전계속 »