de compétence dont la solution entraîne souvent des délais excessifs, et elle aurait aussi pour résultat d'assurer l'exécution des jugements.

"La réunion d'une Commission internationale proposée par vous, dans le but d'élaborer une révision de la loi, serait d'une utilité évidente; elle serait la préface obligée des tribunaux internationaux."

Faisons remarquer que plusieurs société; de géographie commerciale et que plusieurs assemblées municipales ont pris des délibérations identiques. Le Congrès de Nantes (août 1886) où 42 sociétés géographiques se trouvaient représentées, a approuvé à l'unanimité la création de tribunaux maritimes internationaux.

Le Conseil d'amirauté (séance du 24 avril 1886) a émis à l'unanimité le vœu suivant:

“Qu'il serait du plus sérieux intérêt qu'un accord pût être réalisé entre les diverses nations maritimes pour la constitution de tribunaux internationaux chargés de connaître des litiges entre navires de nationalités différentes, et de les juger d'après une loi commune."

Le Gouvernement de Grèce, les Congrès de Hambourg et d'Anvers ont exprimé des avis pareils.

Le Gouvernement des États-Unis disait, 4 février 1885, en parlant du rapport sur cette question de M. Jarvis Patten, commissaire de la navigation: "Le Département de la Trésorerie donne pleinement son assentiment à ces idées." Or le dit rapport contient ces lignes dans son dernier paragraphe: "Il est probable que toutes les nations favoriseraient l'insertion de la deuxième clause proposée par M. Riondel dans les règlements internationaux, et j'incline à recommander son adoption." En terminant cet exposé, nous poserons devant le monde maritime, à M. le chef du bureau des instructions nautiques, les questions suivantes: 1o Pourquoi n'a-t-il pas fait connaître tous les documents publiés de cette grande enquête française?

2o Porquoi dit-il, en présence de ce dossier qu'il connaissait parfaitement: "C'est compliquer le problème déjà si délicat de la sécurité sur mer, que de vouloir y joindre ces irréalisables propositions de tribunaux inernationaux" (page 108) ?

3° Que croit-il que pensera la marine du passage final (page 169): "Nous avons cru rendre service aux navigateurs en mettant sous leurs yeux tous les éléments de discussion jusqu'ici épars dans les diverses publications françaises et étrangères."

L'auteur des Collisions en mer doit à l'opinion publique, il se doit à lui même de répondre à ces questions, Comment fera-t-il ?

L'Imprimerie nationale qui a prêté ses presses aux deux premières parties de son travail pourra aisément publier la troisième.

TARIF PROTECTEUR DES EXISTENCES ET RESPONSABILITÉ DES COM

PAGNIES.

La Revue de la Marine Marchande, qui partage les idées de M. le chef du service des instructions nautiques au sujet des routes de navigation, émet une nouvelle objection contre ces routes:

“Tout en admirant sincèrement les sentiments généreux qui inspirent les partisans des routes de navigation, dit-elle, nous ne pourrons partager leurs convictions que lorsqu 'i's nous auront démontré que les capitaines des paquebots transatlantiques français, anglais et autres sont de leur opinion."

Ces partisans des routes, on le sait, ce sont: Les Chambres de commerce, les Sociétés de géographie commerciale, les municipalitiés des ports et environ 7,000 marins, parmi lesquels les plus éminents. Le dossier qui le constate embarrasse les ennemis des routes, aussi n'en parlent-ils jamais; mais ils ne se bornent pas à cette démonstration passive.

Au mois de juin 1885, la Commission des pétitions de la Chambre des Députés, sur la proposition de son rapporteur, M. le Marquis de la Ferronnays, votait et signait un rapport très favorable aux vœux des nombreux marins de tous rangs, armateurs, commerçants, Chambres de commerce, Sociétés de géographie et municipalités des ports; on y demandait en premier lieu la double route d'aller et de retour pour les paquebots. Le rapport en démontrait éloquemment la nécessité.

Immédiatement informées, les grandes Compagnies de navigation se mirent en campagne; quelques officiers de marine s'associèrent à ce mouvement.*

On entreprit de faire revenir sur leur vote les membres de la Com. mission; ce but ne fut pas atteint; le rapport, fort heureusement, avait été remis à la questure, et il était trop tard pour revenir sur ce qui était fait.

Les compagnies de navigation sont dans leur rôle, quand elles s'opposent de toutes leurs forces à ce qu'on leur impose les nouvelles responsabilités qu'elles encourraient avec des itinéraires obligatoires; elles préfèrent garder leur liberté. Des routes internationales garantiraient sans doute la vie de leurs victimes, mais elles gêneraient leurs mouvements.

N'est-il pas évident, d'autre part, que l'opinion des compagnies commande celles de leurs capitaines? Ceux-ci ont d'ailleurs cent raisons pour préférer une situation qui leur permet de suivre l'itinéraire qui leur convient davantage.

Cependant si, depuis deux ans, le passage du banc de Terre-Neuve avait été interdit aux paquebots, Granville compterait cinq navires de plus dans sa flotte; ses familles de marins ne seraient pas en deuil, on

*Lettre de M. de la Ferronnays au président de la Société de géographie de Rochefort.

n'aurait pas les veuves et les orphelins des équipages du Georges-etJeanne du Saint-Pair du Medellin, etc., etc., coulés par les paquebots sur les lieux de pêche.

Toute règlementation civile on maritime entrave le libre arbitre; elle crée des responsabilités et une gêne; on ne saurait s'étonner qu'elles ne soient pas goûtées par certains capitaines; mais les doubles voies ne sont pas proposées pour l'agrément des compagnies et de leurs officiers, mais bien pour la protection des personnes et des biens.

Si les compagnies réclament leurs aises et s'élèvent contre toute atteinte à ce libre arbitre, c'est qu'elles veulent décliner toute responsabilité et que ce qui les touche avant tout, c'est de ne pas perdre une heure, de ne pas brûler une tonne de charbon en trop, et que, par suite, le parcours le plus court leur paraît le plus favorable; quant aux victimes elles passent après ces considérations; d'ailleurs on compte sur la Providence et sur sa bonne étoile.

Les compagnies sont puissantes, leur influence est considérable; leur opposition constitue donc une barrière difficile à renverser. Mais l'accumulation incessante des sinistres maritimes aura raison de leur résistance et conduira fatalement à l'établissement de routes internationales.

L'auteur de l'article de la Revue de la marine marchande parle des Pilot-charts (cartes dressées chaque mois par les États-Unis pour les navi. gateurs de l'Atlantique), et apporte ainsi un argument à notre cause. Jadis on se contentait d'y indiquer la meilleure route pour éviter les glaces flottantes. Depuis plusieurs mois, ces mêmes cartes indiquent une route d'aller et une route de retour pour les navires; de là, à réglementer ces tracés et à les rendre obligatoires, il n'y a qu'un pas; il suffit de vouloir le faire.

L'auteur ajoute:

"La publication de ces cartes est appelée à rendre de grands services aux navigateurs de l'Atlantique nord. Nous savons que ceux-ci tiennent toujours compte de leurs indications; mais ells empêcheront jamais les capitaines, soucieux d'arriver vite, de chercher à raccourcir leur route chaque fois que le temps clair leur permettra de ne pas craindre de passer dans des parages où des icebergs ont été signalés par les pilotcharts.'"

Cette appréciation n'est pas exacte, nous en sommes convaincus. Les capitaines suivront l'itinéraire devenu obligatoire si on met un prix assez élevé à chaque vie humaine anéantie dans un abordage causé par leur désobéissance à la loi, si on tarife, non soulement la mort, mais les blessures graves et les blessures légères aussi. Une pareille classification, facile à établir, est juste; on doit la faire, fixer un tarif élevé et faire accepter ces mesures dans un accord international. La responsabilité des capitaines n'existe pas aujourd'hui, elle fait défaut à la sécurité des mers; on doit l'établir. Elle sera certainement créée un jour, parce qu'il est équitable, quand on fait des veuves et des orphelins par sa faute, en

violant les lois, de prendre la charge de ces infortunés, et de payer au poids de l'or ceux qu'on leur a enlevés.

Les pétitions, qui ont marqué le premier mouvement de l'opinion pu blique sur cette question, sont couvertes de signatures de capitaines au long cours, de capitaines au cabotage, de pilotes, de marins; des capi. taines étrangers ont tenu à apporter aussi leur adhésion. Tous, comme les hautes corporations citées ci-dessus, ont demandé le tracé de routes obligatoires, et c'est ce que constate le rapport de M. de la Ferronnays. En outre, nos illustrations maritimes se sont aussi déclarées en faveur des routes maritimes.

C'est contre cette majorité que luttent les grandes compagnies de navigation, et, jusqu'à present, elles ont été assez puissantes pour la tenir en échec. Leur influence, leur action sur les sphères officielles, leur ont donné cet avantage: mais il ne sera que passager; elles seront vaincues par la force prépondérante de l'opinion publique de mieux en mieux éclairée.

CONCLUSIONS.

LE RAPPORT DU COMMISSAIRE DE LA NAVIGATION AUX ÉTATS-UNIS.

M. Jarvis Patten démontre, dans son rapport du 31 janvier 1885, la nécessité de recourir à des tribunaux internationaux.

"L'établissement de ces tribunaux, dit-il, épargnerait des frais, préviendrait beaucoup d'ennuis et conduirait à une plus grande harmonie dans l'interprétation donnée aux lois sur les collisions par les différentes nations.

"Il est probable-ajoute-t-il-que toutes les nations favoriseraient l'incorporation dans le nouveau règlement international, d'une clause semblable à celle que propose le capitaine Riondel pour les tribunaux mixtes."

Dans le cours de ce rapport, le commissaire de la navigation condamne en ces termes les tribunaux des nationalités: "On peut dire que la question de juridiction, dans les cas dont il s'agit, est complètement incertaine chez les nations maritimes. Il en est résulté quelquefois beaucoup de désagréments, de part et d'autre, avec des frais et des ennuis considérables."

Presque toutes les chambres de commerce maritimes de France ont fait entendre le même langage. Leurs résolutions offrent également ce double caractère: elles condamnent ce qui existe. Toutes réclament des tribunaux internationaux. La lecture attentive de ces résolutions est donc très instructive.

En nous appuyant sur les autorités que nous venons de nommer, nous demandons l'établissement de tribunaux maritimes internationaux qui remplaceraient les tribunaux des nationalités.

Nous avons exprimé nos préférences dans la note lue au Congrès de Nantes. Ces vues ont obtenu l'approbation du Gouvernement des ÉtatsUnis et des chambres de commerce françaises.

La Chambre de Nantes se prononçait ainsi dans son passage principal: "Si ces tribunaux étaient composés d'après les vues dont vous vous êtes inspiré, ils offriraient toutes garanties d'impartialité et de prompte justice: ils mettraient fin aux difficultés qui naissent aujour d'hui des question de compétence dont la solution entraîne souvent des délais excessifs; l'institution de ces tribunaux aurait aussi pour résultat d'assurer l'exécution des jugements."

Malgré cela, nous formulons simplement, d'une manière générale dans notre conclusion, la nécessité d'une législation internationale. Nous resterons ainsi dans notre rôle d'officier de marine. Nos travaux peuvent servir, mais les jurisconsultes de droit maritime ont seuls la compétence et les connaissances requises pour résoudre les difficultés pratiques de cette organisation judiciaire. Nous considérons notre tâche comme remplie, après avoir saisi l'opinion publique et réussi à faire partager notre conviction par les plus hautes autorités. Nous avons eu la bonne fortune de voir un homme éminent prendre pied dans la question.

D'autres jurisconsultes marcheront sur ses traces et résoudront un problème dont tout le monde aujourd'hui reconnaît la grande importance. Comment serait-il irréalisable, quand les États-Unis, d'une part, et les commités commerciales et maritimes de notre pays d'autre part, pensent précisément le contraire?

L'organisation nouvelle rendra surtout des services, si ses rouages sont simples et la justice expéditive. C'est à notre avis un point essentiel, gagner du temps en marine est une qualité à la quelle il faut sacrifier beaucoup. C'est le vrai moyen de garantir les intérêts du commerce. Cette idée a inspiré la note que nous avons présentée au Congrès de Nantes. Elle a certainement entrâiné l'adhésion donnée à notre projet par la Chambre de commerce de Nantes et les autres corporations commerciales.

Dans tous les jugements d'abordage, on ne considère généralement que les pertes matérielles. Le navire déclaré responsable de la collision est condamné à une juste réparation envers l'armateur lésé dans ses intérêts. Mais ce dommage se compose de deux éléments. L'un-le principal-est toujours laissé dans l'oubli. La vie humaine, sacrifiée ou mutilée, a droit cependant à une réparation, au même titre que le propriétaire du navire coulé à fond, ou varié par la faute du capitaine auteur du sinistre. Le tribunal qui ordonne et fixe le dommage, après avoir pesé et jugé les circonstances de la cause, a le devoir de faire deux parts: celle des intérêts matériels, et aussi, celle des victimes. Tout être humain, en pareil cas, est égal devant la mort. La vie du simple matelot a droit à une indemnité égale à celle de toute autre personne qui périt dans le désatre. Ne devrait-il pas exister un tarif international des indemnités accordées aux victimes, pour blessures légères, blessures graves et perte de la vie?

Le tribunal international classerait et appliquerait le dit tarif. L'état