hoe sterk de gemiddelden berekend uit de uren 8,2 en 7 afwijken van die uit 24 aflezingen per etmaal, de zoogenaamde ,,ware" temperatuur.

Bij de definitie van het begrip gradiënt wordt gezegd, dat tegenwoordig ook wel een afstand van 100 K.M. wordt genomen, o. a. door het Met. Instituut te De Bilt. Zoover ons bekend is, staat hierin ons Meteorologisch Instituut alleen en bestaat er eigenlijk geen gegronde reden om op dit punt van den algemeenen afstand van 111 K.M. af te wijken, waardoor de gradiënt steeds 1/10 deel te klein wordt opgegeven.

Bij het opgeven op pag. 122 der maxima en minima der gemiddelde luchtdrukking over de aarde, is o. i. wel wat ver geschematiseerd en was het beter geweest kleiner gebieden te beschouwen. Er zijn heel wat woorden noodig om een leerling uit te leggen, waarom de gemiddelde jaarlijksche druk op 65° N.B. 758.2, op 60° Z.B. daarentegen 743 mM. is.

Wel wat heel kort lijkt ons de tekst op pag. 129 ter verklaring van het moessonverschijnsel in den O.-I. Archipel; de drukverhoudingen tusschen Azië, Australië en den Indischen Oceaan hadden hier heel wat nader mogen worden toegelicht.

De totaal-indruk, die men bij het doorwerken van het boek krijgt, is, zooals reeds werd gezegd, gunstig en met groote belangstelling worden de volgende deelen door ons tegemoet gezien.

Korte Handleiding voor de Weerkunde, door Dr. J. P. VAN LOON. Tweede druk. Herzien door Dr. D. VAN GULIK. P. NOORDHOFF, Groningen. Prijs ƒ 0.75.

In deze handleiding worden de verschillende onderwerpen uit de Meteorologie, als: dampkring, temperatuur, vochtigheid, neerslag, druk, wind en weervoorspelling op elementaire, maar toch zeer duidelijke wijze behandeld. Het is een gedrukt dictaat van de Landbouwwinterschool en dus meer voor walmenschen, dan zeevarenden geschreven.

De inhoud en behandeling der stof is van dien aard, dat wij hem, die zich geroepen mocht voelen een boekje samen te stel

len met grondbeginselen der meteorologie of weerkunde voor binnenschippers of visschers, kennismaking zeer kunnen aanbevelen.

Voor den koopvaardij-officier is het te elementair.

Examens.

De Commissie voor de stuurlieden-examens heeft gedurende hare in April 1921 gehouden zitting de volgende diploma's uitgereikt:

Voor de groote stoomvaart:

Eerste stuurman aan de heeren: J.A. Bondewel, H. Bonebakker, A. Schaafsma, N. S. Bus, J. E. Eggers, R. J. Harms, N. Hazelhoff, W. F. Nieuwkerk, I. Rijkeboer, H. Schouten, A. Waterman, J. Lagas.

Tweede stuurman aan de heeren: P. J. H. van Tol, D. van der Werf, J. van Zwanenburg, D. L. Bosman, J. W. de Bruine, J. M. H. Cafferata, L. Draayer, J. de Groot, C. J. Gijsberts, F. J. Hageman, P. de Heer, P. van Hensbergen, K. de Jong, A. Lokman, A. F. Oomkens, C. E. Salwegter, J. J. Smit, J. H. Meyers, P. J. Schaap, F. Visser, C. Zaal.

Derde stuurman aan de heeren: A. Andringa, G. W. Bakker, C. Bonne, P. H. Broucke, D. van Burken, J. Claus, P. Dekker, M. F. H. Doggenaar, P. J. C. Ebbenhout, J. H. Friesemann Viëtor, C. de Goederen, C. J. de Graaf J. G. de Groot, E. E. ter Haar, A. Haitsma, A. J. Halink Schöler, B. Hilbrandie, C. Hollander, J. Klevering, C. Klijn, P. S. de Kreek, J. H. A. Laterveer, J. A. van der Linde, H. Marseille, O. Meyer, G. Rutgers, A. F. Stenger, A. E. M. J. Scharphuis, A. Schepper, J. van der Sloot, A. C. Troeleman, T. Visser, D. Vos, A. B. v. der Werf, D. W. van Bekkum, S. R. Hemmes, A. B. van Ketel, P. Knop, J. H. Leeuwerke, Fr. J. Sturm, P. Fr. van Zweden.

901

Voor de kleine stoomvaart: stuurman aan heeren A. de Keijzer, M. J. Morin, F. Stam, P. A. van Vliet, H. Westerdijk.

Bovendien werden diploma's voor de kleine zeilvaart, na eindexamen op een zeevaartschool, uitgereikt aan de heeren:

Schoolexamen Groningen.

Kleine zeilvaart:

P. Groen, J. Albert, R. Dost, H. Vos, P. J. Balk, J. Poorta. Kleine stoomvaart: P. C. Geensen.

Aanvulling Kleine stoomvaart: J. Kuipers. J. Mulder, F. Schuring, A. Bloemker, J. Buining, R. Brinkman, E. Hijlkema, D. Stienstra, W. Hindriks, W. Nooitgedagt, J. A. Ñap, H. Schuitema, P. de Winter, J. Poorta.

Er hadden zich 108 candidaten aangemeld voor 108 diploma's.

Uitspraken van den Raad voor de Scheepvaart.

De stranding van het stoomschio Warszawa" (betrokkene : gezagvoerder J. Burger).

Op 25 December 1920 is het stoomschip,,Warszawa" op de kust van Pommeren nabij Stilö gestrand.

Bij het onderzoek, op voorstel van den hoofdinspecteur voor de scheepvaart ingesteld, is den Raad het navolgende gebleken:

Het stoomschip Warszawa", groot 2538 netto reg. ton, toebehoorende aan de naamlooze vennootschap: Nederlandsch Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij te Rotterdam, vertrok op 23 December 1920 van Rotterdam met bestemming naar Dantzig. Aan boord waren 26 passagiers en 68 man; als lading had men ongeveer 30 ton kali.

In den morgen van 25 December om 10.20 werd Adlergrund-lichtschip in de Oostzee vlak bij aan stuurboord gepasseerd; het weer was nu en dan mistig. Van gemeld vuurschip stuurde de kapitein O. 1/8 N. (magn.) tot 12.15 namiddags, afstand volgens log. 261⁄2 mijl, en vervolgens O. 3/4 Z. (magn.) tot 6 uur, afstand volgens log 88 mijl; daar echter de log 5 pct. te veel aanwijst, was van Adlergrund-lichtschip in werkelijkheid 6 mijl minder afgelegd.

Om 5 uur was de mist dikker geworden en werden aan boord geregeld mistsignalen gegeven. Tusschen 5 uur en half 6 hoorde men tweemaal mistsignalen van schepen en wel aan stuurboord. Om 6 uur werd den eerste-stuurman opgedragen te looden; deze, het patentlood gebruikende, bevond 10, vadem; de kapitein bemerkte hieruit, dat de,,Warszawa" naar binnen was gezet, veranderde den koers tot O. 1/4 N. (magn.) en zette de telegraaf op langzaam aan, waarna het schip naar schatting goed 6 mijl vaart ging loopen.

Om

Daar het mistsein van Stilö niet werd gehoord, meende de kapitein, dat hij nog voldoenden afstand, ruim 5 mijl, uit den wal was. ongeveer 6.30 werd opnieuw met het patentlood gelood en 6, vadem bevonden. Dadelijk gaf de kapitein hard B.B.roer (n.c.), het mistsignaal, van Stilö werd toen plotseling eenige streken achterlijker dan dwars vernomen, maar even daarna, om 6.35, liep de ,,Warszawa" aan den grond.

Alle middelen werden aangewend om het schip vlot te brengen, het zoet water is uit de voorpiek gepompt en een werpanker uitgebracht, doch niets hielp. Het schip, dat blijkens loodingen ter hoogte van de brug ongeveer 2 voet geboeid zat, kon bezwaarlijk méér gelicht worden, daar het geen waterballast had, de ballast bestond uit steenen en scherven. De ruimen bleven alle droog. Het bleek nader, dat men vlak onder den wal was vastgeloopen.

Hoewel zee en weer kalm waren, seinde de kapitein toch om 10 uur des avonds draadloos om hulp, terwijl in den vroegen ochtend de stuurman aan land ging om te trachten in het nabij gelegen plaatsje Koppelin naar Dantzig te telegrafeeren. Om half 1 in den middag van 26 December kwamen de Duitsche sleepboot,,Wilhelm" en eenige uren later de,,Fairplay" X en nog een paar kleine sleepbooten; het gelukte echter niet met vereende krachten het schip los te krijgen, ook niet toen de bunkerkolen gelost waren en de lading verwerkt was. Op 27 December slaagde de „,Fairplay" X de overige booten waren met de passagiers vertrokken de,,Warszawa" vlot te brengen, waarna deze behouden te Neufahrwasser arriveerde. Van schade is niet gebleken.

De Raad is van oordeel, dat de oorzaak van het ongeval moet worden geweten aan den mist in verband met het niet hooren van den misthoorn van Stilö, welke trouwens wellicht niet voortdurend geblazen heeft.

Intusschen had de kapitein voorzichtiger gehandeld, indien hij, nadat 102 varm was gelood, geregeld met het handlood had laten looden. Hij had dan bemerkt, dat zijn veronderstelling, dat hij zich nog ruim 5 mij uit de kust bevond, niet juist was.

De Raad vindt echter geen aanleiding den kapitein een disciplinaire straf op te leggen, omdat ook ruim 5 mijl uit den wal de diepte 10 vadem is, en er op gerekend mocht worden, dat de misthoorn zou worden gehoord, indien de,,Warszawa" zich bevond op één der plaatsen vlak onder den wal, waar de diepte 10 vadem is.

Aldus uitgesproken den 23 Februari 1921.

Beroep door de Coöperatieve Onderlinge Spaarkas, te Katwijk aan Zee (zeilvisschersvaartuig „Katwijk aan den Rijn II" KW. 145.

Door de Scheepvaartinspectie was aan de Coöperatieve Onderlinge Spaarkas, te Katwijk aan Zee, medegedeeld, dat in het zeilvisschersvaartuig,,Katwijk aan den Rijn II" KW. 145, op meerdere plaatsen broei was ontdekt en dat in verband daarmede verschillende herstellingen moesten plaats vinden.

Hiertegen is gemelde vereeniging in beroep gekomen. In haar beroepschrift voerde zij aan, dat de belangrijke herstellingen, welke de Scheepvaartinspectie wenschte, niet noodig zijn te achten na de herstellingen, welke in 1919 zijn gedaan.

Overeenkomstig art. 18 der Schepenwet werden de heeren J. Th. Wilmink en P. Boot Jr., plaatsvervangend buitengewone leden van den

Raad, door ons aangewezen om vóór het geven der beslissing door ons te worden gehoord.

Met genoemde heeren en 's Raads secretaris hebben wij ons op 16 Februari 1921 naar IJmuiden begeven, waar de ,,KW. 145" lag, om naar de gegrondheid van het beroep een onderzoek te doen. Wij troffen daar aan de heeren C. A. G. van der Boom, adjunct-inspecteur voor de scheepvaart, H. K. Wetselaar, onder-inspecteur voor de scheepvaart, en A. van der Windt, expert bij de Scheepvaartinspectie, zoomede de heeren Hendrik de Boer en Pieter de Best, bestuursleden der appellante, en den heer D. Taat, deskundig raadsman van appellante. Een nauwkeurig onderzoek naar den broei werd aan boord van de „KW. 145" ingesteld, waarna partijen over en weer in de gelegenheid zijn gesteld haar beweringen nader toe te lichten. Daarbij omschreef de Scheepvaartinspectie haar eischen als volgt:

1. het voorslemphout vernieuwen;

2.

de wegering voorin aan stuurboord en aan bakboord, ter plaatse waar de broei dit eischt, vernieuwen;

3. den middelbalkweger aan stuurboord vernieuwen;

4.

aan stuurboord tegen den eersten balkweger een drieduims eiken stuk aanbrengen, ongeveer 4 M. lang met moerbouten;

5. den hekbalk vernieuwen;

6. den middelbalkweger aan bakboord stukken uitnemen voor nader onderzoek naar den broei,

terwijl zij zich het recht voorbehield om, indien bij het uitvoeren der vorengenoemde vernieuwingen en herstellingen nog een of ander te voorschijn mocht komen, waarvan vernieuwing of herstelling noodzakelijk zou blijken, ook deze te eischen. Bij de bespreking bleek, dat appellante de onder 4., 5. en 6. gestelde eischen toegaf. Wat de onder 1., 2. en 3. vermelde eischen betreft, bleef appellante echter haar ingenomen standpunt handhaven.

Na de voornoemde buitengewone leden van den Raad te hebben geraadpleegd, zijn wij van oordeel:

Ad. 1. De vernieuwing van het voorslemphout is noodzakelijk met het oog op den broei, welke zich daarin bevindt. Appellante beriep zich op het ijzeren kniestuk, dat in den voorsteven is aangebracht, maar al moge dit het voorschip versterken, zoo vormt het toch geen compensatie voor het verrotte slemphout, daar het kniestuk niet het verband vormt tusschen voorsteven en kiel, waartoe juist het slemphout dient.

Ad. 2. De wegering voorin aan stuurboord en aan bakboord vertoont evenzeer broei. Voor het verband van het schip is het voorste stuk van de wegering niet bepaald noodzakelijk, maar meer naar achteren is dit wel degelijk het geval. En nu ligt het vermoeden voor de hand, dat het euvel zich verder uitstrekt dan enkel in het voorste stuk. Vandaar, dat mede de vernieuwing der wegering noodig is te achten. Daarbij zal, gelijk ook de Scheepvaartinspectie wenschte, het voorlogies zoover verwijderd moeten worden, dat de geheele wegering kan worden onderzocht. Vervolgens zal de wegering moeten worden vernieuwd tot waar de broei zich uitstrekt, terwijl de planken van dusdanige lengte