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Germany :
Dr. F. Sieveking, President of the Hanseatic High Court of Ap-

peal, Hamburg
Kapitän sur See Mensing, Imperial Navy.
Mr. August Feigel, Consul-General of Germany, New York City,

U. S. A.
Privy Councilor Christian Donner, Retired Captain, German Navy.

Mr. Walter Blaess, Secretary.
Great Britain :

Mr. Charles Hall, Q. C., M. P.
Admiral Sir R. More Molyneux, K. O. B.
Admiral N. Bowden-Smith.
Mr. Thomas Gray, C. B., Assistant Secretary Marine Department,

Board of Trade, London.
Admiral Sir George Nares, K. O. B., Board of Trade, London.
Captain Henry Wyatt, P. and O. Steam-ship Company.
Captain T. G. Kendall, Dublin Steam Packet Company.
Mr. James Wimshurst.

Mr. Cecil A. Spring Rice, Secretary.
Guatemala :

Mr. Fernando Cruz, Minister of Guatemala at Washington. Hawaii :

Mr. H. A. P. Carter, Hawaiian Minister at Washington. Honduras : Dr. Don Jeronimo Zelaya, Diplomatic Representative of Honduras

at Washington. Italy:

Raphael Settembrini, Capitano di Vascello R* Marina.
Japan:

Shiuzo Tsukahara, Imperial Department of Communications, Tokio.
Lieutenant R. Baba, I. N., Naval Attaché to Japanese Legation

at Washington. Verico:

Señor Don Matias Romero, Mexican Minister to Washington.

Señor Don Angel Ortiz Monasterio, Commodore Mexican Navy. Nicaragua:

A. C. Cheney, President Nicaragua Canal Company.
Netherlands:

Mr. G. de Weckherlin, Minister to Washington.
Mr. G. H. Van Steyn, Commander of The Netherlands Royal Navy.

Mr. D. Hubert, Captain Steam Navigation Company.
Norway:

Mr. T. Salvesen, Captain Norwegian Royal Navy.
Mr. S. W. Flood, General Agent for Norwegian Marine Insurance

Clubs.

1

Portugal:

Mr. T. de Souza Roza, Diplomatic Representative at Washington. Russia:

Vice-Admiral Kaznakoff, Chief Inspector of Marine Artillery. Siam: Mr. Frederick Verney, Secretary Siamese Legation, London,

England. Spain: Señor Don I. Varela de Torres, President of the Spanish Marine

Commission in New York. Don Baldomero Vega de Seoane, Lieutenant Spanish Navy. Sweden: Mr. Frederick S. Malmberg, Chief of the Nautical Meteorological

Bureau. Turkey: Mavroyeni Bey, Envoy Extraordinary and Minister Plenipotentiary

of Turkey at Washington. Uruguay:

Dr. Alberto Nin, Legation of Uruguay, London, England. Venezuela: Señor Francisco Antonio Silva, Chargé d'Affaires of Venezuela at

Washington.
Señor José Andrade, Venezuelan Commission on American Claims.
United States: -

Rear-Adiniral Samuel R. Franklin, U. S. Navy.
Captain William T. Sampson, U. S. Navy.
Sumner I. Kimball, General Superintendent U. S. Life-Saving

Service.
Captain James W. Norcross, Master Merchant Marine.
Captain John W. Shackford, Master Merchant Marine.
William W. Goodrich, Esq., Counselor at Law.
Clement A. Griscom, President of the International Steam Naviga-

tion Company.
Lieutenant V. L. Cottman, U. S. Navy, Secretary.

STAFF OF CONFERENCE.

First Secretary.-V. L. Cottman, Lieutenant, U. S. Navy.

Secretaries.—Messrs. Cecil A. Sping Rice, Walter Blaess, and Chas. Ribière.

Assistant Secretaries.—Lieutenants Frank E. Beatty, Edward D. Bostick, Ridgely Hunt, Job T. Newton; Ensigns William Truxtun, and William L. Howard, U. S. Navy. Disbursing Officer.-Haugh wout Howe.

Stenographers.- English, Mr. Wm. Herbert Smith; French, Mr. H. A. Playter.

Clerk.-Mr. Jacob Fesler.

APPENDIX.

LE 2 DÉCEMBRE.

Page Le Capitaine RICHARD (France). Monsieur le Président, j'ai deux 784 objections à formuler contre la proposition de l'honorable Mr. Goodrich. La première, c'est qu'il n'est pas bon d'introduire pareille prescription dans les règles elles-mêmes dont elle doit demeurer parfaitement distincte. La seconde, c'est que j'aurai l'honneur, quand le moment sera venu, de discuter sur le fond, de prier la Conférence d'écarter les quatre dernières lignes de l'amendement qui vous est soumis, comme ne se pouvant prêter à un accord international.

J'examinerai brièvement, à ce double point de vue, l'opportunité de renvoyer cet amendement au moment de la discussion du rapport du Comité chargé de préparer un rapport sur la Division 5 du programme, et je dirai que la nécessité de ce renvoi s'impose.

En voici la raison:

En France, les règles de route sont seulement des prescriptions pour guider les navigateurs, et hors les cas d'abordage, d'échouago ou d'avaries, pour atteindre les capitaines qui ont enfreint ou n'ont pas observé ces règles, notre législation est obligée d'aller chercher dans notre Code Pénal l'article 471, qui punit d'une amende de 1 franc à 5 francs ceux qui contreviennent aux règlements légalement faits par l'autorité administrative.

Est-ce là ce que nous devons désirer? Est-ce suffisant? Au lieu d'un règlement administratif, ne devez-vous pas réclamer une loi, pour qu'une pareille monstruosité ne se produise plus, et pour obtenir cette loi il nous importe que l'amendement ne soit pas introduit dans les rè. gles de route, mais mis en évidence en un rapport spécial. En conséquence, je crois que nous devons prendre un soin extrême de ne pas introduire cette proposition, au milieu de prescriptions importantes sans doute, mais dont l'inobservance n'entraîne de pénalité que dans des cas exceptionnels.

Puis, je vous demanderai d'écarter la dernière phrase de la proposition, qui ne saurait se concilier dans notre esprit, avec la distribution d'une équitable justice. On paraît en effet confondre deux fautes bien distinctes, la collision et le crime de lèse humanité commis en s'enfu. yant après la collision, abandonnant le navire ayant besoin d'assistance. Parce qu'un capitaine est coupable de ce crime de lèse humanité, il ne saurait par ce fait être rendu responsable de la collision. Laissez donc

Page. 784 au Comité, qui a examiné mûrement cette question, le soin de produire

sa proposition qui, formulée par le Comité à l'avanimité, pourra très

probablement être acceptée par tout le monde. 791

Le Capitaine RICHARD (France). Monsieur le Président, j'ai à soumettre à la Conférence une objection sur cet article 10.

J'y vois qu'on a conservé l'ancien texte qui prescrit de sonner une corne et une cloche à un intervalle de deux minutes. Je m'explique mal cette prescription. Il a été décidé que les bâtiments à vapeur en marche devaient sifiler à un intervalle beaucoup plus rapproché (une minute au lieu de deux) lorsqu'ils étaient en marche dans la brame, le brouillard, la neige tombante. Vous avez décidé cela, bien que les sifflets à vapeur ou sirènes soient comparativement à la trompe (fog-horn) et à la cloche des instruments d'une puissance phonique très grande. Pour les bâtiments dont nous nous occcupons, dont les cloches et les cornes ne s'entendent souvent pas au-delà de quelques mètres, on conserve l'intervalle adopté autrefois.

Pour moi, étant donné que le son de lenrs instruments phoniques s'étend moins loin et que les vitesses des abordeurs possibles augmentent tous les jours, il me semble que la nécessité de répéter les signaux phoniques à une minute s'impose plus encore dans ce cas-ci que dans

celui du navire faisant route. 806 Le Capitaine RICHARD (France). Monsieur le Président, je m'étonne

de trouver cette prescription placée dans l'article 12 au lieu d'être seulement place dans l'article 19 qui est sa vraie place. Aujourd'hui vous rendez non seulement ces signaux phoniques obligatoires en temps or. dinaire au lieu de facultatifs comme ils l'étaient autrefois dans l'article 19, mais vous les rendez également obligatoires en temps de brume, brouillard, neige, etc. Autrefois vous admettiez que pour faire ces signaux, il fallait que les deux navires en présence se vissent; anjourd'hui on se signalera sa maneuvre sans se voir. Est-ce bon ? Cela ne fera-t-il pas qu'ajouter au désordre et à la confusion, alors que l'on a

répété qu'on ne pouvait reconnaître d'où vient le son. 807 Je comprenais bien, jadis, la règle qui dictait votre conduite en matière

de signaux phoniques, et maintenant vous mettez cette règle de côté.
On nous a dit ici que, pour éviter toute confusion, à la mer, dans le
brouillard, quand les navires ne se voient pas, on ne fera usage que de
sons longs. Les sons brefs, au contraire, ne seront employés que
lorsque les navires se verront. Les voiliers se distingueront des
vapeurs dans la brume par la nature du son.

Cette règle était rationnelle et claire.
Pourquoi ne l'a-t-on pas suivie ?

Le Comité est allé en effet, beaucoup plus loin. Dans son cuvre,
a mélangé les sons longs et les sons brefs. Quelle est donc la nécessité
qui oblige à se départir d'une règle sage, pour un bâtiment qui, à la
mer, marche en arrière ? D'abord, je ne crois pas que cette manca vre
soit fréquente, mais elle peut exister. Alors je demanderai à saroir

Pago. quel avantage on peut retirer de l'avis qu'un navire marche en arrière, 807 alors qu'on est incapable de savoir où il est.

Vous auriez à donner avis, si vous entrez dans cette voie, de bien d'autres faits intéressants.

Mais vous ne pouvez le faire, car vos signaux perdront le caractère de simplicité qui fait leur valeur.

Par conséquent, je demande à la Conférence de se borner à ce que prescrit l'article 19, c'est-à-dire, lorsqu'un navire marche en arrière en ayant l'autre en vue, et que le paragraphe qui nous occupe soit rayé de l'article 12.

Le Capitaine RICHARD (France). Monsieur le Président, le Comité, -813 en rédigeant ce paragraphe, a eu évidemment dans la pensée la néces. sité de donner au navire mouillé dans une passe fréquentée, des moyens plus puissants que les moyens ordinaires d'avertir de sa présence. Je conviens volontiers que les moyens ordinaires sont insuffisants, et quoi. que en protestant contre ces différentes catégories de navires à l'ancre, je n'aurais pas d'objection sur le fond de la proposition qui est faite, si cette nouvelle situation était caractérisée par un signal phonique convenable. Pour cela, il faut un signal parfaitement distinct et complètement neuf. Certes, le Comité s'est ingénié à tirer tout le parti possible des signaux phoniques dont on dispose. Je trouve même qu'il en a tiré trop de parti. La cloche indiquait autrefois le navire à l'apcre. C'était sa caractéristique, de même que le sifflet indiquait le navire en marche. On a bouleversé cet arrangement rationnel. L'honorable dé. légué des États-Unis faisait tout à l'heure remarquer que le signal de deux coups de sifflet prolongés, suivis par le son de la cloche, n'indiquait la situation du navire qui le fait que dans la limite de la portée du son de la cloche et se confondait au-delà avec celle du navire sans erre, stoppé, mais n'étant pas à l'ancre.

Ne peut-on pas dire quelque chose d'analogue pour le voilier à lancre dans une passse fréquentée ? Il donne deux coups de corne (fog-horn) et ensuite sonne la cloche. Ces instruments sont généralement peu puissants et le signal précité n'est pas .fait pour s'entendre de très loin. Lorsqu'on l'entend, on est généralement assez près, et par suite de la difficulté de se rendre compte du lieu d'où partent les sons de deux appareils différents, ne peut-on pas se croire en présence et d'un voilier marchant bâbord amures et d'un bâtiment à l'ancre. Si vous vous trouvez à petite distance du navire qui signale, vous avez la crainte de voir surgir un voilier marchant bâbord amures et un navire à l'ancre.

Je le répète, le Comité a déployé une ingéniosité très grande, en fabriquant tant de signaux, en accouplant des sons qu'on a pour cet objet détournés de leur signification. On est ainsi arrivé, selon moi, à introduire un germe de confusion qu'on eût dû éviter.

Je propose donc à la Conférence de faire partager au paragraphe f le sort du paragraphe 6. Qu'il soit supprimé.

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